Minden idők legerősebb Golf R modelljét teszteltük Németországban, versenykörülmények között.
Full gáz, kormányt koppon tekered balra és tessék: könnyeden csapja ki a fenekét új Golf R, gázzal és finom kormánymozdulatokkal korrigálsz, erőlködésnek nyoma sincs, hiszen egy fellocsolt pályán közlekedsz kilinccsel előre. Fura mód nem a a kombi változatokat rakták alánk a Drift modulban, hanem hatchback kiviteleket, bár ez az adrenalintól dúskáló agyunkat nem igazán érdekelte. Várt még ránk a versenypálya, hiszen mindez a bemelegítés volt csupán.
A Bilster Berg versenypályán vagyunk Bad Driburg városától északra, Hannovertől másfél órányi autóútra. A Volkswagen itt rendezte meg az Mk8-as Golf R Variant bemutatóját, aminek a specifikációit valójában már ismertük, főleg azért, mert a csapotthátú kivitelt már pár hónapja bemutatta a gyártó.
Nem sokat tököltek tehát a szervezők, azonnal vittek minket a már emlegetett Drift modulra, ahol a kezdeti szárnypróbálgatások után be is dobtak minket a mély vízbe. Comfort, Sport, Race módokat kínál az új Golf R alapból, értelemszerűen a motor, váltó, kormány, lengéscsillapító karakterisztikája élesedik ahogy feljebb kapcsolunk, sőt Race-ben már a menetstabilizáló (ESC Sport) is engedékenyebb lesz.
A tesztelt autók megkapták az opcionális R Performance csomagot, amiben találunk Drift és Special (Nürburgring) üzemmódokat, utóbbi azért kapta a Zöld Pokol nevét, mert azon a versenypályán hangolták az autót, tehát ha a leendő tulaj ott pályanapozna, elég csak a Special módot kiválasztania és az eltárolt adatok alapján a legoptimálisabb sebességi fokozatban, legidálisabb futóműbeállításokat fogja használni az autó.
Drift üzemmódban azonban igyekszik a hátsó tengelyre irányítani a hajtás nagy részét, sőt hátul már oldalanként is képes variálni a nyomatékot, hiszen egy nyomatékvektoros hátsó diffit kap az új Golf R, ellentétben az elődmodell egykuplungos, Haldexes rendszerével.
A menetstabilizálót egy külön fülön teljesen ki kellett kapcsolnunk ahhoz, hogy Drift módban hatékonyak legyünk. Érdemes fejben tartani, hogy a kormányszöget, gázpedál állást figyeli az elektronika, tehát a kormányt koppra tekerve, a gázpedált vasig tolva kell megindítani a seggét, azonban utána sem szabad nagyon elengedni a pedált, mert hamar visszaáll egyenesbe ha azt érzékeli, hogy nem vagyunk elég határozottak a fordulatszám magasan tartásával kapcsolatban.
Jópofa dolog az „R” gombocska a sportkormány bal oldalán, a problémám az volt, hogy hadonászás közben többször sikerült rátenyerelnem, így az autó visszaváltott Sport módba, ami a driftelés szempontjából nem volt éppen előnyös, csak pislogtam, hogy most miért tolja az orrát az autó, miközben az imént hibátlanul tette el a seggét. A Cupra Formentor VZ5 száraz aszfaltos drifteltetésével ellentétben most sokkal egyszerűbb dolga volt a sofőrnek és az autónak is a vizes aszfalton, igaz, az alapvetően összkerekes autónak nagy hely kell a keresztben közlekedéshez. Óva inteném tehát a boyracereket, hiszen a szűk városi utcákon, a Lidl parkoló álló autói között csúnya vége lehet egy-egy jampizásnak.
Az MQB-platformra épülő sportos családi kombi orrában a 2,0 literes, turbós benzinmotor negyedik generációja lapul (EA888), ez 320 lóerőt és 420 Nm-es maximális nyomatékot teljesít, így mindkét érték pontosan 20-szal múlta felül az elődmodell számait. A maximális nyomaték 2100 és 5350-es fordulatszám-tartományban elérhető, ennek köszönhetően borzasztóan stabilan és lineárisan tol az autó, 4,9 másodperc alatt már száznál tartunk, a versenypálya egyenesében pedig észre sem lehetett venni, hogy átléptük a 190 km/órás tempót, olyan gyorsan történik minden. A már emlegetett, opcionális R Performance csomaggal 270 km/órára is kitolhatjuk az autó végsebességét.
Hasonló orgánummal ordít ez a négyhengeres motor, mint a Formentor VZ5-ben található öthengeres, 2,5 literes motorja, igaz az valamivel öblösebb volt. Üdítően hat a turbó sziszmákoló hangja és bitang gyors a hétfokozatú duplakuplungos automata váltó, amit a kormány mögötti füleken élmény vezérelni.
A modern autókra jellemző steril, érzelemmentes, elektronikaorientált vezetési élményt kapjuk, mit sem sejtünk arról, hogy mennyi szoftver dolgozik a kezünk alá. A hardver azonban a futóműben kézzel fogható, hiszen elöl egy hagyományos MacPherson, hátul oldalanként négy lengőkar található, számos pontos megerősített és 20 mm-rel alacsonyabb futóművet kapott a Golf R a mezei változathoz képest. Az 1630 kilós önsúllyal rendelkező autó fékrendszerét is megerősítették, elöl 25,4 milliméter átmérőjű tárcsákat kapott, az elektromechanikus fékszervo egyenletesen működött, semmi váratlant nem húzott és az 5-6 körös etapokon sem érződött, hogy elmelegedett volna.
A tervezők igyekeztek összehangolni az autó építőkockáit, kezdve a progresszív kormányzással, differenciálművel, lengéscsillapítókkal. Kanyarban nagy előny a már emlegetett nyomatékvektoros megoldás, hiszen a hátsó tengelyen az 50:50-es elosztás helyett képes akár az erő 100%-át az ívkülső kerékre átvinni, ezzel csökkentve a kanyarodás sugarát és az alulkormányzottságot, de persze az elektronika itt is folyamatosan figyeli a kormányszöget, a gázpedál állását, oldalgyorsulást, elfordulási arányt és a jármű sebességét létrehozva egy agilis, könnyen kezelhető autót.
A külső leírásánál ismét az R Performance csomag jön szóba, hiszen az alap 18-as kerekek helyett az autókon a 19 colos Estoril felni ékeskedett – ez kizárólag az R modellek kapják (Touareg, Tiguan, T-Roc, Arteon). Az R-specifikus lökhárító nagyobb légbeömlőkkel rendelkezik, az autón körbe színre fújt kiegészítőket találunk, de Black csomag kérhető hozzá. Alapból LED-fényszórók találhatók az autón, elöl egy ízléses LED-csíkkal összekötve és melegség a szívnek, hogy rendes, kétszer kettes kipufogóvégek figyelnek hátul. A Lapiz Blue fantázianévre hallgató fényezéssel nem feltétlenül fog kitűnni a tömegből, sőt a fehér és fekete árnyalatokkal sem, hiszen az R-modelleknél egyelőre ez a három szín érhető el.
A 4644 mm hosszú autó 2678 mm-es tengelytávval a kompakt kategória egyik legjobb helykínálatát adja, a lábtér egészen meggyőző, hiszen 903 milliméterről 941-ra nőtt az elődmodellhez képest. A sportorsra szabott, de mégis kényelmes, kagylósított ülések finom, szürke hasított bőr borítást kapnak vállmagasságtól felfele, a retró hangulatú, középső szövet burkolatért szintén jár részemről a piros pont. A 10 colos érintőkijelzőn futó infotainment esetében úgy tűnt, hogy leküzdötték a kezdeti nehézségeket, hiszen stabilan működött, szépen vette a lapot, bár indulásnál a kelleténél többet bútolt. Könnyű elveszni a menük rengetegében, a fizikai klímapanelt nagyon hiányoltam, de ötletes a négy gyors gomb a kijelző alatt, amivel a klíma menüjét, üzemmódokat, parkasszisztenst és a vezetéstámogatókat lehet elérni.
A remek szabású sportkormány mögött a Virtual Cockpit megannyi, köztük R specifikus nézetet is kínál. Ötletes megoldás a könyöklő előtti részbe integrált, kihajtható pohártartó és a vezeték nélküli töltő lehajtható fedele, amire szintén lehet apróságokat pakolni. A konnektivitás is hozza a korszellemtől elvártat, vezeték nélküli Apple Carplay és Andorid Auto, hangvezérlés is elérhető, 480 Wattos Harman Kardon hifit kaphatunk, telefonunkat már slusszkulcsként is használhatjuk és persze a vezetéstámogatók armadáját is beépítették.
A kombi karosszéria előnyeit a 611 literes csomagtérben mérhetjük, ami akár 1642 literre is bővíthető, számos akasztófüllel, 12V-os és 230 voltos csatlakozókkal kiegészülve. A sokoldalúsághoz hozzájárul még, hogy a Golf R történetében először fékezett, 1,9 tonnás utánfutót is aggathatunk a kombinkra.
A szállítási idők kitolódása természetesen a Volkswagent is érinti, az ötajtós kivitel hamarosan, a kombi októbertől megtalálható a konfigurátorban, a megrendelt autók érkezésével kapcsolatban minden érdeklődőt türelemre intenek. Az angol lapok szerint 40 000 font körül érdemes számolni, ami aktuálisan 16-17 millió forintos indulóárat jelent.
A Volkswagen Golf R Mk7-ről készült tesztvideónkat itt találod:
