Citroën C5 Aircross Hybrid (2021)

2021. január 19. | 16:15

Új autók tesztje

Vajon a C5 Aircross plug-in hibrid megér ennyi felárat?

Volt már szerencsém közel egy éve a Citroën C5 Aircross modellt próbálni, akkor a 180 lóerős, 1,6 literes benzinmotor mozgatta az autót. A plug-in hibrid esetében is ezzel a belső égésű motorral találkozhatunk, ehhez csaptak hozzá egy nagyobb lítium-ion akkupakkot és egy elektromotort, így elméletben akár 55 kilométert is megtehetünk tisztán elektromosan. Sok a kétely mostanság a zöld rendszámos szabadidő-autók körül, meg úgy általában a konnektoros hibridek kapcsán, ugyanis ha nem töltögetjük tisztességgel nap mint nap az autót, akkor lényegében feleslegesen cipeljük a plusz akkucsomagot, és csak a benzinmotorra hagyatkozva nem lesz sokkal kedvezőbb a fogyasztásunk, sem a károsanyag-kibocsátásunk. No de lássuk, hogy segít megóvni a környezetet a C5 Aircross PHEV!

Citroen C5 Aircross phev teszt alapjárat

A játékosság megmaradt

A francia márka klasszikus formai megoldásai mutatkoznak a C5 Aircross külsején, kezdve az osztott első fényszórókkal és a szabadidő-autók elmaradhatatlan műanyag betéteivel – ugye ezeket Citroënéknél különböző színű keretekkel is lehet kérni. A hibridséget itt viszont a kék betétek és az első sárvédőkön elhelyezett logók jelzik, no meg persze hátul a hybrid felirat. Az Airbump elemek szerencsére nem válnak el a műanyag küszöbborítástól, ízlésesek a felnik és a fekete tetős megoldás – így kell kinéznie egy modern, játékos családi jószágnak. Az autó 4,5 méter hosszú, 2730 milliméteres a tengelytáv, a tesztautón látható opcionális tetősínnel 1,689 méter magas, és tükrökkel együtt kicsivel több mint két méter széles.

Citroen C5 Aircross phev teszt alapjárat

Szellős beltér

Az autó legszerethetőbb része számomra a beltér, egyrészt mert tele van jópofa formai megoldásokkal, puha, rendesen megtömött ülések fogadnak, másrészt meg van bőven hely. Ugyanakkor az anyagok minősége sosem lesz prémium szinthez illő, de nem is ezt várjuk tőle. Elöl-hátul kényelmesen elférni, rengeteget dob hozzá a térérzethez, hogy hátul sem súrolja a fejünket a plafon, széltében is van elegendő hely. A hátsó sor ülései külön-külön síneken tologathatók, a csomagtér alapból 460 litert kínál, előre tolva az üléseket 600 litert kapunk, ezeket ledöntve pedig 1510 liter áll rendelkezésre. Piros pont, hogy van helye mindkét töltőkábelnek a padló alatti rekeszekben.

Citroen C5 Aircross phev teszt alapjárat

A kormány mögött egy 12,3 colos digitális műszerfal kapott helyet, a nézetek váltogatása közben szaggatottan jelenik meg az animáció, de egészen jól személyre lehet szabni, ha kell információ áradatot, ha kell letisztult képet jelenít meg. A 8 colos érintőkijelzőn belül érhető el a klímavezérlő, aminek előhívása plusz figyelmet igényel, és a beállítási menüpontok között is könnyedén el lehet veszni. Tudomásom szerint az új C4-ben külön klímapanelt kapnak a vásárlók, szóval remélhetőleg az új modellekben már a megszokott módon vezérelhetjük a szellőzést, nem csak a szakújságírók nagy örömére. Egyébként a villanyhajtás egyik előnyének nagyon örültem a 0 fok körüli tesztidőszakban, hiszen az autó indítás után azonnal képes meleg levegőt fújni, így gyakorlatilag a jég lekaparásával sem kellett különösebben törődnöm.

A paletta csúcsa

Tehát a már említett 1,6 literes, PueTech benzinmotor egymagában 180 lóerős teljesítményre képes, ez és a nyolcfokozatú automata váltó közé integrált villanymotor pedig 108 lóerőt ad le. Az összteljesítmény így 225 lóerő, a maximális nyomaték pedig 320 Nm, mindez persze akkor érhető el, ha a hátsó ülések alá épített, 13,2 kWh-s akkucsomag fel van töltve. A Start/Stop rendszer működését könnyíti a villanymotor, mely generátorként és indítómotorként is tud üzemelni, és amikor csak lehet, az autó tisztán elektromosan indul meg 0-ról, még lemerült akkupakkal is igyekszik lelkes hibrid autóként működni.

Citroen C5 Aircross phev teszt alapjárat

A tél beköszöntével a töltés és az energia tárolása igencsak meg tudja viccelni az elektromos hajtást használó sofőröket. A C5 Aircross konnektoros hibridje is papíron 55 kilométert tud megtenni tisztán elektromosan, a teszthét alatt nálam a kijelző maximum 35 kilométert jelzett. Persze, ez függ a használati módozattól is, de igyekeztem minél inkább kihasználni az elektromos hatótávot, és nem racsingolni az autóval. Otthoni, fali csatlakozóról egyébként 7 óra alatt fel lehet tölteni az akkucsomagot, alapból 3,7 kW-ot tud felvenni, az opcionális 7,4 kW-os fedélzeti töltővel akár 2-3 óra alatt is feltölthető az Aircross. Csak villannyal 135 km/óráig képes haladni az autó, vegyesen városi és autópályás használat során 8,2 literes átlagot sikerült vele kiautózzak. Azonban, ha valaki tényleg kihasználja a PHEV előnyeit és minden napnak teli akksival indul neki, akkor az a 30-50 kilométer városi szaladgáláshoz és ingázáshoz nagyon hasznos tud lenni, ilyenkor a gyártó 1,6 literes fogyasztást ígér papíron. :D

Darabos, mégis lágy

A C5 Aircross csak és kizárólag elsőkerék-meghajtással vásárolható meg annak ellenére, hogy testvérei, az Opel Grandland X, a Peugeot 5008 és a DS7 E-Tense elérhető összkerekes verzióban, ez esetben plusz egy villanymotor kerül a hátsó tengelyre, összteljesítményben 300 lóerőt produkálva. Őszintén szólva nem is hiányzott a többletteljesítmény a C5 Aircrosst próbálva, a hétköznapokban használva volt benne kellő tartalék, igaz, a kigyorsításoknál hajlamos sokat gondolkodni, bizonytalanul indul meg, mikor mindkét hajtóműre szükség van. Közel sem sikerült olyan finomra az elektromotor és a benzinmotor összehangolása, mint mondjuk egy Toyota hibrid esetében, váltásoknál szeret bólogatni, a rekuperáció és hajtás közötti átmenet sem éppen finoman történik – lehet, hogy csak számomra volt zavaró, ugyanis nem kellemetlen rángatózásokról van szó, egyszerűen csak nem annyira tapintatos és gyengéd, mint azt vártam volna.

Citroen C5 Aircross phev teszt alapjárat

Az elöl MacPherson, hátul multilink futómű ellenben gyengéden ringat, ahogy a franciáktól megszokhattuk – nem újdonság a progresszív hidraulikus ütközőelemekkel és extralágy tekercsrugókkal ellátott felfüggesztés, ez a kettős igyekszik kontrollálni a 1,9 tonnás autó mozgását. Lágyan mozogja ki a kisebb úthibákat, de a nagyobbaknál sem koppan kellemetlenül, a keresztbordákon viszont nem éppen válik előnyünkre a túlságosan selymes futómű, viszont az egész olyan hajószerű, pihentető benne az utazás. 10,7 méteres fordulókörrel rendelkezik, és egy igencsak túlszervózott, visszajelzéseket nem adó kormánnyal. Ezen felül számos vezetéstámogató is megtalálható volt a tesztautóban, mint az aktív fékrendszer, a fáradtság- és holttérfigyelő, a táblafelismerő, a visszagurulás-gátló és a kevésbé éles 360 fokos kamera.

Ár és összegezve

És most következzék a feketeleves! A Citroën C5 Aircross pozitív oldalát azt gondolom, hogy minden családos ember szívesen kihasználná, de nem mindenki engedheti meg magának a konnektoros verziót, ugyanis mindössze két felszereltségi szinttel vásárolható meg: Feel Plus szinten 15 360 000 forintért vásárolhatjuk meg, ebből lejön most 550 000 forint kedvezmény, Shine kivitelben 16 080 000 forinttól indul, ehhez 650 000 forint kedvezmény jár. Ami igazán meghökkentő, hogy a legolcsóbb C5 Aircrosst az 1,2 literes benzinessel, hatos manuális váltóval 7 750 000 forinttól lehet megvennei kedvezményes áron, a dízel pedig 8 260 000 forinttól indul 1,5 literes motorral. A 2,0 literes öngyulladóst elfelejthetjük (készletről még lehet elcsípni egyet-egyet), a kérdés tehát az, hogy mikor fogja visszahozni a plug-in hibrid ezt az árkülönbözetet? Lehet, hogy soha? A 7 610 000 forintos különbözetből több mint 19 000 liter benzint lehet vásárolni a cikk írásának időpontjában számolt átlagáron. Elgondolkodtató, mindenesetre bősz töltögetést kívánok!