Az MX-5-öt 1989-ben a Chicagói Autószalonon mutatták be először, onnantól kezdve az Egyesült Államokban, Kanadában és Japánban volt elérhető, majd 1990-től Európában is. A kis japán élményautó nem mellesleg a világ legnépszerűbb roadstere. 2016-ban több mint egymillió darabot gyártottak belőle, a statisztikák szerint a fémtetős kivitel sikeresebb volt, mint a vásznas változat. Megjelenése óta átlagosan évente 37 037 darab MX-5-öt adtak el világszerte, az autó minden idők legnépszerűbb sportautója címen még a Guinness-rekordok könyvében is szerepel. Jelenleg a negyedik generáció (ND) fut, ezt 2015 óta gyártják, a tesztautóm Takumi felszereltséget kapott, ahol 2021-ben jelent meg a Deep Chrystal kék szín és a hófehér Nappabőr belső.

mazda mx5 rf teszt alapjárat

Feketén az igazi

Az MX-5 padlólemezét a Fiat 124 Spyder kölcsönözte, így azt kapásból a konkurensei közé sorolhattuk - persze amíg kapható volt. Az aktuális listát bővíti még a BMW Z4 és az Audi TT is. Tervezése során a Kodo (a mozgás lelke) formanyelv dominál, mely filozófia szerint életet és személyiséget ad a márka az autóknak. Az agyagmodellezők érzelmeiket felhasználva alakítják az olyan formákat, amelyek tényleg hatással lesznek az emberek lelkére. Ez a szakértelem és maximális precizitás lesz elengedhetetlen ahhoz, hogy a mozgás lelke formanyelv testet ölthessen. A Miata egyértelműen hatással van mindenkire, olvasztja az elfogult lelkeket és megerősíti azokat is, akik már eddig is tudták, mit diktál a szívük. Egy ilyen mozzanat például a motorháztető enyhén formaautókra hajazó íveltsége, ami alatt az első kerekek fészkelnek, menet közben folyamatosan látod, hova fordul az autó eleje. Elöl pici, hosszúra ívelt lámpatestek, alatta pedig fog-szerű nappali menetfények teszik még morcosabbá az összképet.

mazda mx5 rf teszt alapjárat

A Mazda MX-5 RF jelentése Retractable Fastback, vagyis nyitható tetős kupé, ami annyit tesz, hogy a tető a hátsó része alá hajtja be a középső részt és a hátsó szélvédőt, nem mellesleg ezt 13 másodperc alatt teszi meg. Az RF roadster csomagtere (relatív) nem is olyan vészesen kicsi, számszerűsítve 127 litert jelent. Ez a kivitel 3915 mm hosszú, 1735 mm széles és 5 mm-rel magasabb, mint a vászontetővel ellátott testvére, azaz 1236 mm, tengelytávja pedig 2310 mm. A targatető, a felhasznált anyagmennyiség és a 17 colos BBS felnik ellenére az autó továbbra is egy pillekönnyű roadster maradt, a maga 1061 kg-os tömegével.

Pici, mint a rizs

Az MX nem arról szól, hogy fogod magad és kimész vele a világból meg vissza. Bármennyire is kényelmesek a szürkésfehér, már-már hófehérre hajazó Nappabőr borítású sportülések, azért egy Horvátország oda-visszát már nem biztos, hogy be mernék vállalni vele, már csak azért sem, mert az egy dolog, hogy nekem kényelmes 173 centivel, de egy-két barátnőmtől eltekintve nem nagyon van a baráti körömben olyan személy, aki alacsonyabb lenne körülbelül 178 centinél, és bizony e felett az autó már kényelmetlen. Egyrészt nem fér el a lábuk, másrészt, ha csukva a tető, akkor a fejük fog beleérni a tetőkárpitba. Javasolhatnám alternatív megoldásként ilyen esetben a tető lenyitását, de ebben az esetben szegény utasomnak kilóg a feje búbja, és vagy kap egy kellemes homloküreg-gyulladást, vagy úgy fog kinézni, mint akit arcon dobtak egy marék mákkal.

mazda mx5 rf teszt alapjárat

Olyan formaautósan picike a kormánykerék, kesztyűtartó a szokványos helyen nincs, ahogy ajtózsebek sem, a két ülés között hátul kapott helyet egy rekesz két pohártartóval, amit egyébként az utas tetszése szerint áthelyezhet maga mellé. Idebent minden igényességet és letisztultságot tükröz, semmi sem csörög, zörög vagy nyekereg és egyértelmű, hogy nem a csicsára került a hangsúly, hanem a hagyományok megőrzése, az emberközpontúság került előtérbe. Az egész, így ahogy van egy nagyon szép egységet alkot, ahogy azt a Miata egész filozófiája megköveteli. A műszeregység digitális és analóg kompozíciója pedig csak tovább növeli ezt az érzetet.

Az egyszerű infotainment rendszer Android Auto és Apple Car Play funkciókra képes, a telefonos kihangosító lenyitott tető esetén pedig az ülés fejtámlájában elhelyezett hangszórókból sugározza a társalgást. Ha nem telefonálunk, akkor kifejezetten szépen megszólaló BOSE hangrendszeren keresztül szórakoztathatjuk magunkat vagy a járókelőket.

Titokban hibrid is

A tesztautóban, vagyis az RF kivitel G184-es változatában a modell történetének legerősebb szívómotorja, a négyhengeres, kétliteres Skyactiv G benzinmotor található, ami 184 lóerőt és 205 Nm-t képes a hátsó kerekekhez továbbítani, és mindezt turbó nélkül. Létezik még belőle az 1,5 literes benzinmotor G132 jelöléssel, értelemszerűen 132 lóerővel.

mazda mx5 rf teszt alapjárat

Nagyjából 1500-as fordulattól 7500-ig húz, nem csak húz, de egyenesen imádja, ha forgatod, akkor érzi magát a legjobban a motor. Ez is egy olyan dolog, amit manapság már nagyon ritkán kaphatunk meg egy autótól.  A 0-100-as sprintet 6,6 másodperc alatt tudja, ami nem kiemelkedő, de nem is olyan rossz, azonban ebben az autóban nem ez lesz a lényeg, hanem a kanyarvadászat.

A hagyományok mellett természetesen a Mazda az MX-5 esetében is törekedett arra, hogy a lehető legtakarékosabban tudjuk használni az autót, ezért egy úgynevezett i-ELOOP rendszert is találhatunk benne, ami végülis egy mini-hibrid rendszer, de nem úgy, ahogy az általában lenni szokott. Az i-ELOOP (Intelligens Energia Hurok) egyedi energia-visszatápláló fékrendszere ugyanis nem egy akkumulátort, hanem egy kondenzátort használ, ami ugyan átmenetileg, de nagy mennyiségű energiát tud tárolni. Az i-ELOOP a rekuperációkor összegyűjtött energiát az autó elektronikai berendezéseinek (rádió, navi, ülésfűtés, klíma) működtetéséhez használja, ezáltal a generátornak sokkal kevesebbet kell dolgoznia. A rendszer tehát áll egy generátorból, egy kondenzátorból és egy inverterből. A váltóáramú generátor 25V-ig terjedő áramot termel, mielőtt azt a kondenzátorba küldené, ez 12V-ra alakul és ez jut majd az autó elektromos egységeihez. Ezáltal csökken az üzemanyag-fogyasztás is, hozzávetőlegesen 5-10%-kal, az iStop rendszerrel együtt használva pedig további javulást hoz, a végleges fogyasztási érték a teszthét végére 7 liter környékén alakult.

Nehéz jobbat alkotni

Elöl kettős keresztlengőkar, hátul pedig multilink futómű gondoskodik a lapos roadster úttartásáról, a tesztautóban ugyan nem volt, de az úgynevezett Revolution Top változatnál Bilstein gátlókkal kérhetjük az autót. Ezt az „extrát” én semmiképp sem hagynám ki, hiszen bármennyire is jó a súlyelosztása, van egyfajta lengése, kanyarokban a kelleténél többet dől az autó, ami zavaró lehet akkor, ha nagyobb kanyartempót szeretnénk vele kiautózni. Márpedig ez egy igazi élményautó, ami a kanyarokban és a szerpentineken él igazán, kár lenne benne hagyni kiaknázatlan lehetőségeket. Cserébe a jó minőségű magyar utakon viszont nem esik ki a tömés a fogunkból.

mazda mx5 rf teszt alapjárat

És ha már élmény, akkor a japánok pontosan e köré építették az MX5 mondandóját, hiszen a Jinba Ittai filozófiája szerint a vezetési élmény olyan, mintha az autó a saját testünk része lenne. Az autó minden rezdülését érezzük, a kormányzás és a váltás szenzációsan nyers és precíz, a hatsebességes manuális váltó feszes és tűpontos, amolyan fém a fémen érzetet ad. Pontosan olyan, mint amilyennek egy roadsterben lennie kell.

A további élményfaktorról a részlegesen önzáró diffi gondoskodik, ami a jelenleg futó modelleknél negyedével csökkenti az erőátviteli veszteséget. Magyarul: könnyebben indul el a hátulja, és bámulatosan könnyű lekezelni ezt a túlkormányozottságot. Ha valaki még nem vezetett hátsókerék-meghajtású autót, akkor az MX-5 tökéletes lesz arra, hogy azt elkezdje és megtanulja. Az autó fordulóköre csökkent, ez számszerűsítve 9,4 métert jelent.

mazda mx5 rf teszt alapjárat

Egy ilyen pici autóban természetesen mindenki szeretné extrán biztonságban érezni magát, ezért a tesztautónkban megtalálható minden olyan vezetéstámogató rendszer, mely maximális védelmet nyújt nekünk a mindennapi közlekedés során, ilyenek a sávelhagyás figyelmeztetés, a táblafelismerő rendszer, vagy a hátsó keresztirányú forgalomfigyelés.

Ár és összegezve

Egy szó mint száz, az MX-5 jelenleg az egyik legélvezetesebb autó, amit kapni lehet, és árában is vezető pozícióban van. Tehát ha valaki egy feltűnő, az év minden szakában használható élményautót keres, ami nem mellesleg roppant kezes és még a fogyasztása sem rossz, akkor határozottan neki teremtették a Miatát. A kis japán méregzsák a teszt írásának időpontjában az 1,5-ös, 132 lóerős, vászontetős változatban 9 302 000 forinttól hozható el a kereskedésből, de aki mindenképp ragaszkodik a targához, úgy neki a kismotoros verzióért 11 277 000 forintot, a kétliteres, 184 lovas változatért pedig 12 435 000 forintot kell fizetnie. A további extrák, mint a metálfény, a navigáció vagy a plusz két év kiterjesztett garancia tovább emelhetik a végső árat. Bármennyire is keressük a konkurenseket, csupán német vonalon találjuk a BMW Z4-et és az Audi TT-t, esetleg a MINI Cooper Cabriót, azonban előbbi kettő nagyjából 16-17 millió forintos árral igencsak túllő az MX-5-ön.

Mazda MX-5 RF G184 Takumi (2021)

  • Lökettérfogat: 1998 cm3
  • Hengerek/szelepek: 4/16
  • Max. teljesítmény: 184 LE
  • Max. forgatónyomaték: 205 Nm
  • Hossz./szél./mag.: 3914/1735/1234 mm
  • Tengelytáv: 2309 mm
  • Saját tömeg: 1061 kg
  • Gyári vegyes fogyasztás: 6,9 l/ 100 km
  • Tesztfogyasztás: 7,2- 7,6 l/100 km
  • CO2 kibocsátás: 139 g/km
  • Végsebesség: 220 km/h
  • 0-100: 6,6 mp