A mai forgalomban észrevehetetlen, de cserébe megbízható lépcsőshátú Civic különlegessége pont az, hogy semlegesebb a korábbi és az utána következő generációknál.
A Hondánál történhetett valami az ezredfordulón. Érthetetlen és szinte őrült ötletnek tűnt, hogy az azt megelőző 15 év alatt gondosan és tudatosan kiépített sportos, vagány imidzset egyik pillanatról a másikba a kukába dobják. De mégis ez történt, és megszületett a kategóriateremtő húzómodelljük, az addig világszerte, Észak-Amerikától Európán át Ázsiáig hatalmas népszerűségnek örvendő Civic hetedik generációja, amely alapjaiban szakított a korábbi stílussal. Lehet, hogy addigra a tokiói Honda-központban tudomást szereztek a hátrafordított baseballsapkás telepi rizsrakétás boyracerekről, akik nagy kidörgőt és direktszűrőt akasztva a porig ültetett Civicre évtizedekre meghatározták a modell arculatát, és a japán cégvezetők úgy döntöttek, hogy a következőkben inkább a srácok édesapjának gyártanak kompaktot. Hogy aztán a következő, 8. generációs UFO-Civickel megint egy alapos fordulatot tegyenek az alsó-középkategória piacán.
Akárhogy is történt, tény, hogy a hetedik generáció nem csak kinézetében felel meg inkább a konszolidáltabb, és – mondjuk ki – idősebb generációk igényszintjének, de műszakilag is elvesztette a sportos génállomány jelentős részét. A 2000 végén megjelenő Civic minden karosszériavariánsban létezett: volt belőle kétajtós, amerikai gyártású kupé (gyári kód: EM), a magyar utakon leginkább elterjedt három- (EP) és ötajtós (EU), Angliában készült, valóban egyterű hangulatú modell, illetve a cikk főszereplője, az egyetlen eredeti japán (majd később török) összeállítású négyajtós szedán (ES). A felhozatalból kétségtelenül egyedül a háromajtósban található némi vagányság, a kupé az elődje nyúlánk eleganciájához képest inkább esetlen, az ötajtós egy igazi bálna, a lépcsőshátú pedig… Hát, sokkal inkább jellegtelen, mint elegáns.
Ilyen autó létezik?
Kétségtelen, hogy nem is öregedett szépen az ezredforduló japán autódizájnja. Ez a már nem gömbölyű, de még nem is az élekkel szabdalt korszak, valamiféle átmenet a kettő között. A szedán Civic itt-ott élekkel ellátott szappantartó formája akár érdekes színfoltja lehetne a mai autóforgatagnak, mert nagyon ritkán lehet látni belőle egy-egy példányt. Bár az is igaz, hogy mivel egy korántsem feltűnő jelenségről van szó, azt a néhány darabot sem veszi észre szinte senki.
Autófil ismerőseim csodálkozva néztek rá a tesztelt Civicre, mondván, hogy még sosem láttak ilyen típust az elmúlt 20 évben. Ez nem is csoda: a négyajtós kompaktot elsősorban távol-keleti és észak-amerikai piacok részére gyártották, és van, ahol kifejezetten sikeresnek bizonyult, talán az egykor sokáig érzékelhető kelet-európai igényre reagálva, amely a lépcsőshátú autókat elegánsnak és kívánatosnak tartotta (és ezzel kitermelte a „török szedán” műfaját, a csúcson a Renault Thaliával). A régióba is jutott pár példány a négyajtós változatból, de édeskevés ahhoz, hogy a Civic Sedan az utcakép részévé válhatott volna.
Az angol nem japán
A cikk alanyaként szereplő példány ismeretében ugyanakkor jó döntés volt, hogy annak idején az „angol” Civic modellek mellé érkezett valódi japán is Európába, mert az idők során kiderült, hogy mi is a minőségbeli különbség a két munkakultúra által összerakott autók között. A swindoni három- és ötajtósoknak bizony számos konstrukciós és a nagyvonalúbb összerakásból vagy gyengébb anyaghasználatból fakadó típushibája idegesíti a tulajdonosokat, akik általában a Hondát japán márkaként ismerik és szeretik.
Ilyen az üléslötyögés, a féltengely törése a „rohasztógyűrű” alatt, a gyújtáskapcsoló kikopása, a kárpitok ragasztójának elengedése, a motorháztető nyitókarjának letörése, a kormánymű kopogása, a nyelestengely és a kinyomócsapágy idő előtti csereigénye, vagy éppen a manuális klímás példányoknál a hőmérsékletállító tekerőkapcsoló törése és a csatlakozó bowden leugrása. A Japánból érkező szedánra viszont (talán az első három kivételével) nem igazán jellemzőek ezek a hibák, összerakottabb érzetet kelt az angol társaknál.
A masszív érzés következhet abból is, hogy az elődeinél jóval merevebbre tervezett, a korabeli törésteszteken kimagaslóan szereplő karosszéria felel a fokozott utasbiztonságért, ami határozott előrelépés volt a korábbi generációk vékonyka lemezeihez képest. Mindezt alacsony, 1,1 tonnás tömeg mellett és eleinte 2, majd 4 légzsák beszerelésével érték el. A japán szedán összerakási minősége is példás, a tesztelt – kétségtelenül szerencsés életutat bejárt – példányban nem nyiszog, perceg vagy zörög a beltér.
Ázsiai ízlésvilágú külső
A facelift előtti időszakból (2000-2003) származó autó orra erősen árulkodik arról, hogy elsősorban az ázsiai, és részben az amerikai ízlésnek tervezték a modellt. Az első lámpák egyértelműen hozzák a korabeli japán és a dél-koreai jellegzetességeket, bár a közös lámpatestbe integrált narancssárga indexkörüli terület az amerikai autók formajegyeit idézi meg. A hunyorítva akár az első Volvo S80-at eszünkbe juttató hátsó lámpák piros burkolata ma már meglehetősen ódivatúnak hat, sokkal frissebb a ráncfelvarrott verzió tagoltabb lámpateste. Mivel az első lámpa formáját (és ezzel együtt a környező karosszériaelemeket) alaposan megváltoztatták a 2003-as facelift idején, attól a félidős modell nemcsak modernebb benyomást kelt, de ezzel elérték azt is, hogy a szedánnál (és a kupénál) az azonos generációba tartozó angol kivitelekkel ellentétben nem frissíthető házilag a lámpatestek, a lökhárító és a hűtőmaszk cseréjével a facelift előtti verzió.
A szedán klasszikusan hármas tagolású oldalvonalát szemlélve az tűnik fel, hogy valahogy nem stimmelnek az arányok. A korábbi Civic modellek lapos kialakítását átrajzolták egy magasabb tetővonallal, és a lemez-ablak arányokat sem találták el teljesen. Ebből következően egy kicsit esetlen formát ad ki az autó, és bár nem egy Suzuki Liana, de a hagyományos vagány megjelenés sajnos elveszett. Cserébe magasabban ülünk és nagyobb a fejtér, talán ezért is kedvelte meg az idősebb korosztály.
Ami viszont egyértelmű pozitívum, hogy a modellre nem jellemző a rozsdásodás. Természetesen a kerékjárati íveken vagy az autó alján a mostohább körülmények között tartott példányokon megjelenhet, de a tesztelt darab a legszerencsésebbek közé tartozik. Mivel végig Magyarországon futott az autó, lekövethető az előélete. 13 éves koráig egy idősebb tulajdonos járt vele, bár talán inkább tárolásnak lehetne azt hívni, ha valaki évente nem egészen 1500, összesen 18 ezer kilométert tesz az autóba közel másfél évtizeden át.
A második tulajdonosa viszont rendesen használatba vette a 13 évesen közel szalonállapotú Civicet, és keresztül-kasul járta vele az autópályákat. Bele is csúszott évi 40 ezer kilométer 6 éven át. Ennek köszönhető a sok kavicsnyom az első lökhárítón, illetve a kényelem fokozása érdekében beszereltetett utólagos tempomat is. Mindkét eddigi, majd a friss harmadik tulajdonos is garázsban, rendben tartotta az autót, és ez látszik is: az idén elvégzett alváz- és üregvédelem során a szakemberek csodájára jártak a teljesen rozsdamentes padlólemeznek és futóműalkatrészeknek.
Belül tágasabb
A beltér egyszerre funkcionális, néhol sivár, de részleteiben mégis barátságos. A műbőrrel bevont ajtókönyöklő szivaccsal párnázott, a fekete műszerfal műanyagjai nem különösebben minőségiek, de nem öregedtek, nem koptak, a kapcsolók példaértékű kattanással kerülnek a helyükre. Az ülések kellően kemények, de a csíkos huzat nemcsak esztétikailag, hanem anyagában sem képviseli az élmezőnyt. Persze akkoriban a Honda a nívót az előző generációs Civic buszülés mintájú plüsskárpitjával húzta meg, ahhoz képest talán még ez is előrelépésként értékelhető. De ha a korabeli Accordhoz hasonlítom a belteret, jól érzékelhető a spórolás és az érzés, hogy a Civic-vásárló egy pillanatra se hihesse azt, hogy ennél nem tud a márka többet nyújtani.
Az autó belseje ugyanakkor kellőképpen tágas, és centire azonos tengelytáv mellett is érezhetően több helyet nyújt, mint az előző generáció szedánja. A hátsó térérzethez sokat hozzátesz, hogy a lábtér teljesen sík, nem emelkedik ki a kardánalagút. Bár vállban szűkebb, a hátul utazók lábának hasonló tér jut, mint a kortárs Accordban – ami viszont inkább a felső-középkategóriás Honda modell kritikája. A csomagtérre nem lehet panasz, persze a lépcsőshátú kialakítás miatt korlátozottan pakolható, de a burkolatlan csomagtérajtó felemelésével elegendően tágas nyílás tárul elénk, amin keresztül becuccolhatunk a kompakt kategóriához képest méretes, összesen 450 literes csomagtartóba.
Vannak nagyon kellemes részletek is a Civicben, ilyen a digitális klímavezérlő tekergetése közben érzett finom kattanás, és persze a vezetési élményt nagy mértékben meghatározó sebességváltás érzete, ami szinte tökéletes ebben az autóban. Határozottan, mégis könnyedén jár a fokozatok között, élmény a kapcsolgatása. A viszonylag rövid áttét miatt erre gyakran is van szükség, ha a megfelelő fordulatszám-tartományban szeretnénk hajszolni a kocsit.
A sportosság a múlté
A sebességváltó mellett a kormány is döntő szerepet játszik az autó élvezhető vezethetőségében, ez fokozottan, és sajnos csalódást keltve igaz a 7. generációs Civicre, ugyanis ezeket szerelték fel a Hondánál először elektromos szervokormánnyal. Ennek kissé lohasztó eredménye a kevés visszajelzést adó és fordításra túl érzékeny kormányzás. Mindez kiegészítve az első futómű leegyszerűsítésével, a korábbi kettős keresztlengőkaros első futómű hely- és költségtakarékosabb, ám gyárilag inkább kényelmesre hangolt, dülöngélős MacPhersonra cserélésével sokat elvesz az addig megszokott vezetési élményéből. Pedig a 110 lóerős, benzines 1,6-os, változó szelepvezérlésű motor elég lelkesen viszi az aránylag könnyű kasztnit, az alig több mint 9 másodperces 0-100-as gyorsulás belülről rövidebbnek is érződik.
Mivel Honda, természetesen ez a motor is magasabb fordulatszámon él igazán, a 4500 feletti VTEC-váltás, ha nem is a két vezérműtengelyes Honda-motoroknál tapasztalható üvöltéssel és hatékonysággal, de érezhetően dob a teljesítményen. A kellőképpen takarékos, vegyesben 7 liter körül fogyasztó „big block” mellett még egy 90 lóerős, VTEC-mentes 1,4-es és egy meglehetősen ritka 1,3-as, 85 lóerős benzinest és egy 20 lóerős elektromos meghajtást kombináló kezdetleges hibrid (IMA) rendszert szereltek a szedánokba. A többi kivitelben elérhető volt még az 1,7 literes Isuzu-turbódízel, a kupékban a csapágyasodásra hajlamos 1,7-es benzinmotor 120, illetve 125 lóerővel (VTEC), és persze a kétliteres csúcsmotor, a K20, ami 160, illetve a második generációs, de első balkormányos Type-R-ben, az időközben legendássá vált 3 ajtós EP3-ban 200 lóerőt teljesít. Ilyen finomságok azonban a civileknek szánt szedánba nem jutottak.
Az ész diadala
A Civic Sedan nem a szív, hanem az ész választása. Amikor a műszakilag még bombabiztos japán autók korának utolsó évjáratait nézegeted, érdemes számításba venni ezt az elfelejtett, kissé jellegtelen, ám megbízható, tartós, strapabíró kasztnival és kellemes szívómotorral szerelt, még igazi japán Civicet. A korabeli lépcsőshátú japán konkurencia (Toyota Corolla, Nissan Almera, Mazda 323) esztétikuma sem éppen a menő olasz studiókból származik, így a négyajtós Civic vásárlása – 15-20 éves kora ellenére – még most is racionális döntésnek számít, és nem is igényel különösebben nagy befektetést.
A mai átlagos ára 600 ezer és egymillió forint között mozog, már ha található egyáltalán értelmezhető példány a szinte nem létező kínálatból. A tesztelt példány a sajátom, és teljesen racionális alapon esett rá a választásom – a korábban megírt Lancert váltotta (amit végül elvitt tőlünk a rozsda, de újjászületett az új gazdája restauráció színvonalú lakatolása után), családi szerepe szerint napi bejárós ingázóautó. Azonban a vírushelyzet alatt bevezetett, és tartósnak bizonyult home office miatt nem sok alkalmam volt használni az elmúlt 9 hónapban, és egyelőre nem is volt igazán esélye különösebben a szívemhez nőni. Idővel talán eldől, lehet-e ésszel szeretni.
Honda Civic 1.6i VTEC Sedan (2000) adatok:
- Lökettérfogat: 1590 cm3
- Hengerek/szelepek hengerenként: 4/4
- Max. teljesítmény: 81 kW (110 LE) @5600/perc
- Max. forgatónyomaték: 152 Nm @4300/perc
- Hossz./szél./mag.: 4455/ 1695/ 1430 mm
- Tengelytáv: 2620 mm
- Saját tömeg/ Össztömeg: 1105 kg / 1570 kg
- Csomagtér: 450 l
- Vegyes fogyasztás: 7,6 l /100 km
- Végsebesség: 195 km/h
- 0-100 km/h: 9,2 s
Ha érdekel a modernkori Civic is, akkor ne hagyd ki ezt a bemutatót sem!
