Az uralkodó továbbra is az S-osztály. De vajon mennyit kell még várni a trónfosztásig?
2030-tól minden négykerekűjét elektromos hajtással képzeli el a Mercedes. Megrázó ezt hallani nekünk benzinvérűeknek, de úgy tűnik, hogy a folyamat visszafordíthatatlan. Az EQC, EQA piacra lépése után a kecskeméti gyárban is készül már az EQB, jövőre érkezik az EQE és egy GLS méretű, nagy elektromos szabadidő-autó. Az úgynevezett EVA 2-es, kizárólag elektromos hajtáslánc befogadására tervezett padlólemezt először az EQS-nél alkalmazzák – egy sajtónap keretein belül vezethettem is az S-osztály szegmensében versenyző elektromos limuzint.
A lehető legjobb alaktényező elérése érdekében a csepp alakot hívták segítségül a mérnökök, ami hát közel sem olyan elegáns, mint egy klasszikus szedán forma. Bár az is lehet, hogy bennem van a hiba, mert a csepp sziluettről automatikusan a Prius ugrik be először és nem egy luxustermék. Tény viszont, hogy minimális illesztési hézagokkal, törésmentes vonalakkal sikerült megalkotni a 0,20-as CW értékkel rendelkező karosszériát.
A világító kilincsek képesek megbújni az akár önműködőként is kérhető ajtókban, keret nélküli ablakok és ötajtós kialakítást kapott az EQS, így egy igazán tiszességes, 610 literes csomagteret tudunk megpakolni. Viszont! A „motorháztető” nem nyitható, hiszen az EQS tulajdonos úgysem fogja bepiszkolni a kezét, maximum ha az ablakmosó folyadékot tölti be, melynek nyílása a bal első sárvédőn kapott helyet.
A drágább, Digital Light fényszórók oldalanként 190 LED-del vakításmentes távfényt biztosítanak, ezzel az extrával érkezik az autó orrára a fényszórókat összekötő fényhíd, ami hátul alapáron megjelenik. A bázis modellhez képest az AMG line csomag sportosabb kötényeket, hátul diffúzor-szerűséggel ellátott lökhárítót, picivel több króm kiegészítőt és csillagokkal díszített maszk-műanyagot kap.
A beltérben AMG Line és az elegánsabb Electric Art csomagok konfigurálhatók, alapból az S-osztályból már ismert kijelző kialakítás érhető el, de felárért az úgynevezett Hyperscreen is kapható, ami 3 OLED kijelzőt olvaszt egybe egy 650 fokon formált üveglap mögött. A bemutatón hangsúlyozták, hogy nem egy tipikus sofőrös autó az EQS, annak megmarad az S, de a hátsó sorba is kérhetők a klimatizált ülések, komfort fejtámlák, még több légzsák, tablet a könyöklőbe és vezeték nélküli telefontöltés – az üléseket azonban dönteni, csúsztatni nem tudjuk.
Az S-osztály privilégium a 3D-s műszeregység a kormány mögött, de az EQS is kap az óriás Head Up display-ből és mivel volt elég hely a „motortérben”, ezért egy HEPA (High Efficiency Particular Air) szűrő segít 99,65%-os hatékonysággal szűrni az utastérbe áramló részecskéket a 600 gramm aktív szénnek és 150 futbalpályányi aktív elnyelőfelületnek köszönhetően. Nem gondoltam volna, de működött és az előttem haladó, vélhetően már kiherélt 1.9 PD TDI Audi A4 fekete füstjét is tisztességgel megszűrte, így nem kellett a masszív CO2-t szipákolnom mögötte haladva.
Az aktuálisan rendelhető modellek sora az EQS 350-nel kezdődik, ami a hátsó tengelyen található villanymotorból 292 lóerőt és 565 Nm-t sajtol ki, 6,6 másodperc alatt van százon és a kisebb, 90 kWh-s akkucsomagot használja. Az EQS 450+ esetében egy range extended modellről van szó, ami már a 107,8 kWh-s akkupakkot kapja, 333 lóerőt és 568 Nm-t biztosítva 6,2 másodperces 0-100-as sprint mellett. Az EQS 580 4MATIC-hoz is a nagy, 12 modulos akkucsomagot jár, de itt már előre is jut egy villanymotor, így képes 523 lóerőt és 855 Nm-t felszabadítani 4,3 másodperces gyorsulást produkálva.
A menetpróbán utóbbi erőszinttel szerelték az egy évig elérhető, Edition One kiviteleket. Hát mit is mondjak? Letaglózó, Performance Tesla módjára meglóduló bódé, csendes utastér, S-osztályhoz nem felérő, de kellemesen működő légrugózás. Meg persze 2,5 tonnás önsúly. A fogyasztás 19,6-17,6 kWh körül van meghatározva papíron, a közepes erősségű modellel 770 kilométeres hatótávot ígér a gyártó – hosszabb tesztünkön majd kiderül, mi is a valóság.
Az akkumenedzsment-szoftver természetesen OTA (over the air) frissítéseken keresztül optimalizálható, de akár utólag a hátsó kerekek fordulási szögét is növelhetjük 4,5 fokról 10 fokra – igen, az EQS is képes mind a négy kerekét kormányozni. Az autó a meredek garázslejárókat megjegyzi és időben növeli a hasmagasságát, a töltőpontokat is memorizálja és előre temperálni kezdi az akkupakkot ha tudattuk vele, hogy tölteni indulunk. A töltés sebességét is szabályozhatjuk, maximálisan 200 kW-os DC töltésre képes, a 11 kW-os AC töltés széria, a 22 kW-os opcionális extra, ezzel 10-7 óra feltölteni az EQS, viszont ha kihasználjuk a villámtöltés lehetőségét akkor akár 15 perc alatt 300 kilométernyi elektromos áramot is pumpálhatunk bele.
A Mercedes 10 év vagy 250 000 kilométeres garanciát kínál az akkumulátorcsomagra (70%-os kapacitás megőrzése mellett). A belépő 350-es modell 36 millió forinttól indul, a 450+ 41-től, míg a duplamotoros 580 4MATIC-ért 49,9 milliót kell minimum kipengetni - az általam próbált darab 65,5 millióig volt extrázva.
A sportos, elektromos autókat kedvelő közönség is örülhet, hiszen jövőre érkezik az 53 AMG kivitel összkerékhajtással, 762 lóerővel, 3,4 másodperces 0-100-as sprinttel és 250 km/h-val – a fent említett típusok a 210-et futják meg csupán. Ha viszont a klasszikus S-osztály kényelmére vágysz és nem szabadulnál meg végleg a gonosztól, akarom mondani a belső égésű motortól, akkor ajánlom figyelmedbe az itthon is elérhető, S580e plug-in hibridet. A sorhatos, 3,0 literes, M256-os benzinmotor mellé egy váltóházba integrált villanymotor kerül, amit egy 28,56 kWh-s, 242 kg-os akkucsomag táplál 100 kilométeres tisztán elektromos hatótávot biztosítva. A rendszer összteljesítménye 510 lóerő és 750 Nm, AC töltővel 11 kW-tal, DC töltés 60 kW-tal történhet, ami nagy előny, hiszen a DC töltés közel sem mindennapos a konnektoros hibridek terén. A rövid S580e 44,4 milliótól, míg a hosszított változat 45,7 milliós listaáron érhető el.
A Mercedes-Benz S400d tesztvideónkat itt találod:
