Rég csapongtam ennyit érzelmileg egy kocsi miatt.
Ahhoz, hogy fel tudjam dolgozni az A-osztályt, mint teljesen elkülönülő jelenséget szükségem volt rá, hogy kipróbáljam a sima A-t, a GLA-t, majd az EQA-t. Az A-osztályt nagyon szerettem, kifejezetten csajos, tágas és hát egy tűzpiros darabban ülve nem mondom, hogy nem nézelődtek át a férfiak. A GLA már nekem egy kissé szopottgombóc forma, nem igazán békültem ki vele, bár a Mercedes „érintés” egyértelműen érvényesül: letisztult, egyszerű, elegáns, de valahogy nekem elveszítette azokat az éleket, amiket a sima „A" esetében kifejezetten szerettem. Véleményem szerint a tesztautóból pont azokat a dolgokat hagyták ki, amitől igazán Mercedesnek érzem. Persze extrázni mindent lehet, a hely elő van készítve mindennek, csak egyszerűen nincs benne az alapárban, helyette viszont van számos teljesen felesleges dolog.
Az A-osztály 1997-ben jelent meg a piacon, három generáció futott le Európában, mire az USA is kapott a „fapados Merciből” 2018-ban, időközben ráadásul még a GLA is szárnyra kapott a légiesnek nem nevezhető testével. És bár a Mercedes sokáig gyermeteg nemtörődömséggel mellőzte az elektromos autózást, mostanra a számos plug-in hibrid hajtás után csak megérkeztek a teljesen elektromos modellek is, köztük az EQA, amiből a 250-est kaptam meg a forgalmazótól. Egyébként a kategória és maga az A-osztály bármely tagja sikeresnek mondható, új GLA-ból 241 darabot helyeztek forgalomba 2020-ban a Datahouse adatai szerint.
Talán nem ő a legszebb legény a vidéken
Ahogy azt már említettem, az EQA az A-osztályra épül, és bár a padló egyezik, a külső azért már átesett némi változáson. A GLA lett elektromosítva, ami annyit tesz, hogy maradt minden a régi, kivéve a fényszórókat és a hűtőrácsot, az ugyanis elektromos autóhoz méltóan nyugdíjba ment, helyét egy közepesen kellemetlen megjelenésű zongoralakk-burkolat vette át. Az első és hátsó fényszórókra egyaránt igaz, hogy az autó teljes széltében húzódnak és kétségtelenül csúcsminőségű LED technológiát használnak.
A tesztautó felszereltsége egy a forgalmazó által összeállított egyedi kivitel, amely tartalmazza az Electric Artline összes, valamint a Style és a Premium csomag egyes elemeit. Ezekhez tartozik a küszöbön található díszléc, a 19 colos kék díszbetétes, 5 küllős Aero könnyűfém cipő szett, valamint az autó apró részleteiben elrejtett, elektromosságra utaló, ugyancsak kék érintések. Ilyen például az első fényszóróház, amelyben még a Mercedes-Benz gravírozás is szépen igényesen el lett helyezve. A számomra kissé rongyrázó extrák élén mégis csak a fejemnyi Mercedes logós környezetmegvilágítás helyezkedik el. Mindezeken felül természetesen az EQA nem csúnya autó, sőt! Elegáns, visszafogott és nagyon jellegzetes, mint az összes Mercedes, mégis érzi az ember, hogy ez a kínálat alja.
Belül azért mégiscsak az a német prémium, amire számítasz
Az Electric Artline hozott magával egy olyan stílusbeli kiegészítést, amiért fogadni mernék, hogy a nők bárhány forintot is oda fognak adni. Az utóbbi 5 év legtrendibb, legluxibb színe került a kulcsra és a beltér egyes elemeire is, például az első sor légbeömlő házaira is, ez pedig a Rose Gold. Nem tudom, érdemes-e ehhez még többet hozzátennem, ha rutinos olvasóm vagy, tudod mi a véleményem. Egy biztos, az EQA-t nem férfiaknak szánta a gyártó, de ha mégis, abban az esetben azért van ezüstszínben is minden!
Egyébként az autó belülről nagyon szép, jól átgondolt, büszkén húzódik a kisebbik kijelzős, 10,25”-os MBUX rendszer is, a multifunkciós bőrkormány Nappa borítása pedig nagyon kellemes tapintású. Bár személy szerint nem szeretem a Nappa bőr szagát, az ember orra hamar hozzászokik. Az ülések szövet és bőr keverékéből állnak össze, ahol szintén nem sajnálták a Rose Gold színt a designerek. És ha már ülések, talán a számomra legfájdalmasabb dologhoz értünk el: tárcsákkal és karokkal állítható az összes ülés. Tulajdonképpen ezenkívül minden van, és természetesen lehet bele kérni plusz összegért ezt is. Azért nekem nagyon fáj, hogy alapból nem jár egy Mercedesben.
A csomagtartót 340 literről egészen 1320 literig bővíthetjük a hátsó, Isofixes üléssor előre hajtásával, ami nem is rossz azt nézve, hogy a gyártó legkisebb modellcsaládjáról beszélünk. Az autó 1620 mm magas, 1838 széles és 4463 mm hosszú, így igaz rá, ami az összes riválisra is, valamivel kisebb belül, mint amilyennek kívülről látszik. Persze ettől még szűkösnek semmiképpen sem mondanám, de nagyon barátságos benne a hangulat. Az ajtók és nyílásaik hatalmasak, így a ki- és beszállás nem okoz gondot, ám nagyon messzire öt emberrel azért nem indulnék.
Android Auto, Apple CarPlay amit akarsz, a zene is szépen szól és hát persze van klíma és ülésfűtés is, valamint minden továbbinak van hely előkészítve. A kezelőfelületek és a rendszer a már megszokott, kivéve, a vezető előtti kijelzőt, ugyanis ott változtak az óracsoportok, és bár 6 különböző stílusból lehet választani, a fordulatszámmérő helyén mindig az aktuális elektromotor és akku adatokat fogod látni. Mindezt a Mercedes kijelzői elképesztő minőségben tárják elénk, bár a magyar szinkron még mindig nehézkesen megy ezeknek a rendszereknek, a “Menetképesség kikapcsolva” és “Menetképesség kész” feliraton mindig mosolyogtam.
Elektromosból a gyártó leggyengébb opciója
Persze ettől még megy, mint az ökör. Elektromos autó, amelyet egyetlen, 190 lóerős elektromotor hajt az első tengelyre helyezve. Mindezt úgy, hogy a karosszérián és a motortéren szó szerint semmit nem változtattak. Belső égésű ki, elektromos hajtás be és viszlát! Maradt itt egy szellős, ám alulról remekül burkolt motortér, amelynek villanyos szíve 375 Nm nyomatékot biztosít a lendületes autózáshoz.
A végsebességet 160 km/óránál maximalizálták, a 0-100-as sprint pedig közel 9 másodpercig tart. Hát igen, 50-ig fénysebesség, utána egy kisebb benzines teljesítménye. Viszont, ha lendületben vagy meglepő módon van még tartalék 90-100 környékén, szóval ügyesen kivan ez találva. A fogyasztás azonban elborzasztott, szerintem nagyon magas és nem igazán jöttem rá, hogy mit hibáztassak érte. Talán a visszatöltés nem volt az igazi a 66,5 kWh-s akkumulátornak vagy az alaktényező teszi, mindenesetre 22-27 kW-os átlagokat is láttam pályán, a gyártó és WLTP által megadott 15-17-19 kW körüli értékek ellenére.
Szóval szerintem sokat eszik, a Kia és Hyundai gyártotta kategóriatársak ennél sokkal alacsonyabbakat is tudnak. Hatótávból papíron 426 km jut, gyakorlatban, ha nagyon figyelsz 400, ha pedig ráengeded egy autópályára, hirtelen 350 lesz belőle. Szóval tényleg nem tudom, mi mást okolhatok ezekért a számokért mintsem hogy gyakorlatilag csak fékezésnél tölt, valamint gázelvételkor kevéske a visszanyert energia.
És akkor jött a töltési mizéria. Mielőtt megkaptam az autót olvasgattam róla, hogy a gyártó milyen töltési lehetőségeket és időtartamokat határozott meg, amiről szomorúan jelentem, hogy kicsit ködös. Sehol egy konkrét töltési ciklus, ám van sok szép dolog, amit elvileg tud az autó. Ilyen például az Ionity gyorstöltőoszlopokkal való kompatibilitás, hogy a gyártó kínál saját Mercedes Wallboxot az otthonodba a kocsidhoz, hogy van hozzá fali és Type2-es töltőkábel is és tényleg bárhol, bárhogyan töltheted majd. Nahát az a helyzet, hogy vagy én vagyok egy igazi szerencsétlen, vagy ebből azért nem minden teljesen igaz. Három különböző töltővel próbálkoztam, kezdtem a falival, az kérek alássan mindenkit halottnak a csók, teljesen lemerült állapotról 6 óra alatt 20%-ot sikerült összekaparni, ami km-ben 75 volt beindításkor, 70 pedig amikor kikanyarodtam a kapun.
Szomorúan vettem tudomásul, hogy további 5 órára lenne szükségem a 80%-os töltöttség eléréséhez. Kerestem egy közepesen lassú, 11 kW-s töltőoszlopot, ott 20 perc alatt 4%, kb. 25 km-re elegendő energiám keletkezett. Ezek után úgy gondoltam, hogy na jó, nekem sajnos nincs erre időm, kerestem egy harmadik töltőpontot, ahol tudtam, hogy extra gyors töltési lehetőség is lesz azaz 60 kW. Há’ persze, hogy azzal nem kommunikált éppen az autó, de biztosra veszem, hogy az oszlop hibája volt, így maradt a 22 kW-s töltő, amivel kb. 3 óra leforgása alatt majdnem 80%-ig feltöltött az autó.
A konklúzió a következő: tök mindegy, hogy mire mi van ráírva az elektromosautó-töltés még mindig nem egy könnyű feladat, ha nincs lehetőséged garázsban végezni azt, keresni kell a töltőoszlopokat és remélni, hogy a csatlakozó most működni fog. Ezzel a Mercedesszel kifejezetten problémásra sikeredett a mutatvány, ami azért érdekes, mert Ádámnál az EQC pl. nagyon simán vett minden ilyen akadályt.
Könnyed és kényelmes
Elöl a megszokott MacPherson, hátul független multi-link felfüggesztés dolgozik, szóval semmi extra. Mercedeshez méltóan kezeli a magyar útviszonyokat és nagyon könnyen manőverezhető az autó, ebben persze segít a 360 fokos parkolóradar és a mindenféle asszisztens, kimaradt viszont az adaptív tempomat. A sávelhagyásra figyelmeztetés jól működik és nagyon finoman hangolható.
Van egy további dolog azonban, amit még más autóban nem tapasztaltam és nagyon csúcs, mégpedig az akusztikus figyelmeztető rendszer. Ez annyit tesz, hogy mindig onnan jelez az autó, ahol a problémát észleli, ami kifejezetten segíti a sofőrt a reakcióidő csökkentésében. Az utastér nagyon csendes, amit egyedül a kerekek felől időnként beszűrődő zaj tör meg, amit én ráfogtam az elektromosan kongó motortérre. Szerettem vezetni ezt az autót, nagyon könnyű és kényelmes volt vele az élet.
Ár és összegezve
Erre a kocsira mondják, hogy a megfizethető Mercedes kategória, de az a helyzet, hogy maga a név miatt továbbra is a drága autó kategóriába tartozik. Az alapár nettó 15 253 543 forinttól kezdődik, azaz valamivel bruttó 19 millió forint felett. A tesztautó egyedi felszereltséggel kicsivel kevesebb mint bruttó 22 100 000 forintba kerül, amivel közel sem olcsó, egyenesen drága, hiszen tudása szinte megegyezik más gyártók lényegesen olcsóbb modelljeivel, olykor kevesebb is azoknál. Ha dönteném kéne egy Kona Electric modellt választanék helyette, de minimum egy KIA e-Nirót. Azoknak azonban, akik megtehetik egy remek választás hiszen érzetre ugyanaz a Mercedes, amit megszoktak.
Mercedes-Benz EQA 250 (2021)
- Max. teljesítmény: 190 LE
- Max. forgatónyomaték: 375 Nm
- Hossz./szél./mag.: 4463/1838/1620 mm
- Tengelytáv: 2729mm
- Saját tömeg: 1965 kg
- Gyári vegyes fogyasztás: 15 kW / 100 km
- Tesztfogyasztás: 17-22 kW /100 km
- Végsebesség: 160 km/h
- 0-100: 8,9 s
