Megszületett, majd meghajtottuk az első elektromos Cuprát!
Nem kell Sherlock Holmes-nak lenni ahhoz, hogy az ember észrevegye, a Cupra Born a már megismert VW ID.3 ikertestvére. A két autó technikailag borzasztóan hasonló, mégis teljesen más világot mutatnak be. Míg az ID.3 az eminens jó tanuló, a Born egy lázadó rocker az elektromos autók között. Bár a két autó közötti különbség jóval kisebb, mint mondjuk egy mezei Focus és az RS között, de bizakodásra ad okot, hogy az elektromos autók piacán is találhat majd magának megfelelő darabot az autósportot kedvelő.
A tömeggyártott modellekkel foglalkozó márkák bemutatóján mindig kellemetlen érzést kelt, amikor a marketingesek úgy akarják újnak eladni az adott példányt, hogy tagadják a konszern azonos, de más márkanéven jegyzett modelljeivel való összefüggéseket. A Cupra barcelonai Casa Seat központjában tartott prezentációján mégis inkább együttéreztem az előadókkal, mert úgy tűnt, a dizájn és a technológia fejlesztői sem akarják annyira tagadni, hogy az új, elektromos Cupra születéséhez VW DNS-t használtak fel.
A részletek túlmagyarázásai persze most is jelentős részét képezték az előadásnak, de kétség sem volt afelől, hogy sportos előrelépés történt a MEB-platformra épülő EV-k történetében.
Mindennek funkciója van! Ez a legfontosabb jelmondata volt Amanda Gómez (dizájner csapat) előadásának, miközben az előadóban jártak kézről kézre a Cupra Born műanyag burkolati elemei. A toldatok, légbeömlők és légterelők tapizása közben azon gondolkodtam, hogy milyen racionális indokkal fogják magyarázni a korábbi kijelentést, hiszen az egész EV piac erőltetett előrenyomulásának oka, hogy az autóipart kontrolláló hatóságok döntéshozói ebben látják a környezetvédelem jövőjét. Ha pedig valami a dizájn kedvéért rontja a fogyasztást, az baromira nem környezetkímélő.
Klasszikus hot hatch elemekkel sokkal menőbb egy elektromos autó
Szemből egy igazán belevaló, morcosra hangolt városi autó tekint vissza szúrós szemeivel, az ilyen látványvilág pedig kedves a hot hatch-rajongó szívemnek. A Cupra hű a versenysportot kedvelő rajongóihoz még akkor is, ha azok már elektromosítással látják zöldnek a jövőt, hiszen a célközönség nagy része is sportautó-rajongókból áll össze.
A sportos kiegészítők kicsit növelték az első-hátsó túlnyúlást a VW modellhez képest, így 4322 mm hosszú lett, de szélessége nem változott (1809 mm), viszont a sajtóanyag alapján magassága 1540 mm-lett 1568 mm-ről, vélhetően a DCC felszereltséggel rendelkező példányoknál, mert ott elöl 15 mm-t, hátul 10 mm-t ültettek a futóművön.
Elektromos autóról lévén szó, az ember haja az égnek áll a lökhárító alján található óriási legbeömlőktől. Itt nincs nagymértékű haszontalan hőtermeléssel járó belső égésű motor, amit különféle hatásfokot csökkentő módszerekkel kellene üzemi hőmérsékleten tartani, ezért feleslegesnek tűnik rontani a karosszéria légellenállását különféle nyílásokkal az autó orrán.
Gondoltam én az eddig megismert elektromos autók orr-részének kialakítása kapcsán, de mint az előadáson megtudtuk, nem a dizájnért áldoztak be néhány km-t a hatótávon, hanem az akkumulátorok hőháztartásának optimalizálása érdekében nyitották ki az autó száját. Érthető is, hiszen mindegy, hogy elektromos vagy belső égésű, a technika huzamosabb nyektetése valamelyik részegység hőtermelésével jár, amit a menetszéllel a legcélszerűbb visszahűteni. Márpedig a Cupra bornt kényszeresen nyektetni akarja az ember.
Az első lámpák szűkre húzott vonalai és a meredeken előrebukó motorháztető vége emlékeztet a TCR autó vonásaira, amit a kerékjáratok feletti domborulat tovább erősít. Szerintem elképesztően jól néz ki a motorháztető és a lökhárító találkozásába illesztett rézszínű Cupra felirat, olyan, mintha a sötét résben lebegnének betűk, amikre a felette lévő Cupra logó nyílként rámutat.
Oldalról tagadhatatlan a hasonlóság az ID.3-mal és emiatt igen kínos volt hallgatni, amikor úgy beszéltek az előadáson a kiváló aerodinamikai tényezőkről, mintha bármilyen előnyös újdonságot hoztak volna azon felül, hogy sokkal dögösebb. Az összképet nagyban javítja a DCC (adaptív futómű) felszereltséggel ellátott Born esetében, hogy az autó elején és hátulján ültettek a futóművön, de a sportos toldatok miatt az általam tesztelt alapmodell is jól mutat.
A kerekek felszereltségtől függően 18”, 19” vagy 20” méretben kerülnek az autóra. Az általam vezetett példányon szerencsés volt a görgők szürkés-fekete színválasztása, mert ezen az amúgy rövidke autón szerintem már túl nagynak is tűnnének a rikító felnik.
Állítólag hátul is a funkció jegyeben aggatták rá a szokásos „optikai tuning” elemeket. Kötve hiszem, hogy a spoiler és a diffúzor érdemi leszorító erőt generálna a maximum 160-nal repesztő kis elektromos autó számára, de afelől nincs kétség, hogy elképesztően jól mutat, főleg a végigfutó LED lámpával. Ahogy a Cupra modellekre általánosan elmondható, igazán jó ízléssel megáldott profi csapat dolgozik azon, hogy a márka olyan termékeket állítson elő, amire minden parkolás után visszanéz a tulajdonos.
Otthonos környezet az autósport kedvelőinek
Számtalan ismerős megoldás köszön vissza azok számára, akik vezettek már ID.3-at, de a magamfajta benzinvérű számára az összkép mégis kellemesebb. A sportos hatású kormány és a kagylóülések otthonos környezetet adnak, ráadásul hosszabb távon is meglepően kényelmes a kialakításuk és jó az oldaltartásuk. A kormány mögött elhelyezett műszeregység matt kijelzőjét és a menetválasztó kapcsolót az ID.3-ból emelték át, de a középkonzol, az infotainment és az ajtókárpitok a Cupra-dizájnt viszik tovább.
A sötét kárpit és a rézszínű betétek nem hivalkodnak, inkább kifinomult eleganciát kölcsönöznek, ráadásul több helyen is tengerből kihalászott, újrahasznosított műanyagot alkalmaztak, mint például az ülések kárpitozásánál. Érzetre tartós és nagyon kellemes tapintású anyagról van szó, a tesztút során pedig örömmel tapasztaltam, hogy hosszabb távon sem sültem bele, mint mondjuk a bőr kárpitozásba.
A középkonzolon alkalmazott neoprén anyag elsősorban a vízi sportok kedvelői számára lehet ismerős, ebből az anyagból készülnek azok a testhezálló ruhák, amiket hidegebb időben hordanak a sportolók a testük melegen tartása érdekében, kellemes tapintású és tartósnak is tűnik.
Az infotainment kijelzőjének képe elfogadható és a tolatókamera is korszerű felbontással segíti a parkolást, viszont a menük közötti átjárásnál nem a nyelvi nehézségek miatt adódtak problémák, esetenként kissé lassan reagált. A középkonzol behúzható rolója viszonylag nagy tárolót rejt, ha az ember nem használja a pohártartókat.
Közvetlenül mögötte, a vezető alkarjának magasságában van az indukciós töltő, ami alapvetően nem zavaróan eldugott, viszont ha olyan készüléket használ az ember, amivel a telefon tükrözése csak kábelen oldható meg, akkor a könyöklő felhajtása után az alatta lévő rekeszben kell kutatni az USB csatlakozókat. És ha USB-n csatlakozott egy telefon, ami a tároló aljára volt téve, nálam nem működött a vezeték nélküli töltés a másik telefonnal. Speciális helyzet, de nekem ott és akkor nagyon zavaró volt.
Az alapvető méretek nem sokat változtak a ID.3-hoz képest, így a lábtér itt is kellemes a hátsó üléseken is, köszönhetően a 2767 mm-es tengelytávnak. A csomagtartó mérete is a már ismert 385 liter, felhajtott ülésekkel. Apropó, a hátsó ülések száma változik a teljesítményszint/felszereltség szerint, a legcombosabb Born 4, míg az alapmodell 5 személyes.
Életre kelt videojáték, Cupra módra
Bár már a belső égésű motoros autók világában sem ismeretlen az elektronika bizgetésével elért teljesítményfokozás, abban mindig is biztos voltam, hogy a fehérgalléros autótuning felvirágzása majd az EV korszakban fog kivirágozni. Remek példa erre a Cupra Born, aminek teljesítményszintje gombnyomásra változik, jóformán csak az engedélyt kell megvenni, hogy kiaknázza a felhasználó.
A magyarországi forgalmazásban elvileg nem lesz kapható a leggyengébb hajtáslánccal szerelt változat, ez 45 kWh-s akkupakkal és egy 110 kW-os motorral rendelkezik, ami 310 Nm leadására képes. Helyette a paletta közepes méretű, 58 kWh-s vagy 77 kWh-s akkuját használó modellt vehetik meg a hazai Cupra-rajongók, így 150 kW, vagyis 204 lóerős teljesítményt kapnak, 310 Nm mellé.
A hazai alapmodell így is jót lép, hiszen a 0-100-as sprint 7,3 másodperc alatt meg van, de ami városi környezetben még érdekesebb, hogy 2,9 alatt már 50-nel repeszthet vele a körút következő lámpájáig.
hatch-hez, ha kérik hozzá a feláras teljesítménycsomagot, vagy egyből nagyobb akku kapacitással kérik. Ebben az esetben elérhetővé válik az e-Boostra keresztelt nagyon sportos mód, amikor az autó 170 kW-os teljesítmény szabadít fel magából, vagyis 231 lóerőt képes leadni a 310 Nm méter mellett. Ezzel súlyos tizedeket lehet nyerni a 0-100-as sprinten, ami 6,6 másodpercet jelent a kisebbik akkucsomaggal, 7 másodpercet a nagyobbikkal.
Az első lökhárító hatalmas légbeömlőjén keresztül érkező levegő a lithium-ion akkumulátorok vízhűtéséhez kell, így az akkupakk hőmérsékletét üzemi hőfokon tudja tartani izmosabb használat esetén is, ezzel javítva a hatótávot és az energiatároló cellák élettartamát.
A hatótávok szempontjából a kisebbik akkupakkal 424 km-t ígér a gyártó 150 kW-os rendszerrel, 170 kW-os csúcsteljesítmény mellett 420 km, míg a nagyobbik akkupakk a 170 kW-os csúcsteljesítménnyel 540 km tud a WLTP norma szerint. A nagyobbik akkupakk töltése 5-80% között alig 35 percet vesz igénybe gyorstöltőn, de a gyártó szerint 100 kilométernyi távot (170 kW-os oszlopról) akár 7 perc alatt bele lehet tunkolni.
Az otthoni töltéshez elérhető lesz a Cupra saját fali töltője, ami a mobilos applikáción keresztül személyre szabható töltést tesz lehetővé, de a Cupra Easy Charging appal az utazások előtt és közben is tervezhető az autó töltése. Az okostelefon, okosóra, okos ház, okosautó, okos töltő mellett tényleg önfeledten lehet élvezni a villanyautózást a jövőben, csak nehogy összeakadjon a benzinkúton vett kínai kábel miatt a telefon a kocsival, miközben Cupra töltését tervezik.
Az MEB alváznak köszönhetően az akkucsomag elhelyezése alacsony súlypontot és kiegyensúlyozott 50:50-es súlyelosztást eredményez a hátsókerekes elektromos autónak, ami ideális a karosszéria stabilitása szempontjából. Azonban a Cupra nem pusztán fizikai paraméteriben igyekezett élvezetessé tenni az első elektromos autóját, magasabb felszereltség mellett a motor és a futómű karakterisztikáját is személyre szabhatóvá tette.
Öt különféle vezetési mód ad lehetőséget a sofőr igényeihez hangolni az autót. Range üzemmód a nagyobb hatótáv, Comfort a kényelmes közlekedés, Performance a sportos használat, Individual az egyéni igények beállításához vagy a legagresszívabb Cupra üzemmód, ami az e-Boost csomag mellett elérhető. A futómű 15 fokozatban állítható, így utazáshoz és élményautózáshoz is pontosan be lehet lőni, ami finoman szólva is különleges tulajdonság egy elektromos autó esetében.
Meglepően vidám elektromos autó a Cuprától!
Hozzám az alap 150 kW-os, 58 kWh-s akkumulátorral szerelt változat került a tesztút során, így a ranglétra alján nem olyan nagy elvárásokkal vágtam neki az útnak. Az első pár km-es autópályás szakaszon hamar kiderült, hogy a Cupra elektromos autója is remekül vezethető és kényelmes közlekedési eszköz tud lenni.
A városi autókra jellemző forma jó kilátást biztosít, és a kiválóan szigetelt karosszériában kifejezetten nyugtató a vezetés. Ehhez persze hozzájárult az is, hogy bár a mediterrán stílusban kóválygó autósokra figyelni kell, az emberekben nincs meg az a kényszeres rosszindulat, amivel a magyar sofőrök nagy része lehetetleníti el egymás közlekedését. Hiába na, nálunk hideg van, kevesebbet süt a nap, ezért mindenki feszült, vagy csak simán utálunk mindenkit?
Az autópályás szakasz után elérkeztünk az első hegyi szerpentinhez, ahol elindult az ismerkedés az autóval. A repülőúton megkapott sajtóanyag alapján csodálatos vezetési élményt vártam, de az ismeretlen út és az elektromos autókra jellemző, de az átlag sofőr számára szokatlan menetdinamika miatt nem állt szándékomban rögtön kimaxolni a technikát. Ettől függetlenül néhány dolog nagyon hamar világossá vált.
Ahhoz képest, hogy ez a VW Golf méretű kocsi mennyire dobozforma a magas felépítményével, gyakorlatilag nulla oldaldőléssel kanyarodik, az alu merevítéses karosszéria borzasztóan merev. Így az elöl MacPherson, hátul pedig 5 lengőkaros rendszerű futómű ellentmondást nem tűrően feszíti a kerekeket az aszfaltra. Az első íveken mindig stabilan fordult, csak a menetstabnak köszönhetően nem úszott jelentősen a hátulja, ami szerintem közúti forgalomban nagyon is jó tulajdonság, viszont a kanyarváltások során itt-ott kissé ortolóssá vált.
A kormány meglepően közvetlen, még az alapmodell is sok visszajelzést ad az útról, ami ugyan szokatlan a villanyautóknál, de elengedhetetlen tulajdonsága a rendes vezetési élményt adó kocsinak. Az elektromotorok azonnal ébredő ereje megkérdőjelehetetlenül emeli az élményfaktort, ugyanakkor nagyfokú figyelmet is igényel. Bár az általam tesztelt alapmodellben nem, de a szélesebb, 235-ös gumikkal szerelt változatok esetében lehetőség van a teljes ESC menetstabilizáló rendszer kikapcsolására, így lehetőség nyílik az autó farának önfeledt táncoltatására.
Miután a délelőtti teszten megismerkedtem az autóval és a kötelező fotózása is megvolt, gondoltam itt az ideje kicsit jobban átmozgatni. Ezt valószínűleg a gyáriak is így gondolták, mert a következő prezentáció és a szállás helyszínére cirka másfél órás hegyi szerpentint jelöltek ki. Sajnos az iPhone-on futó Google Maps térkép Apple CarPlay-en keresztül történő navigálása kissé összeomlott, aminek következtében véletlenül a legrövidebb autópályás útvonalra keveredtem, így improvizálni kellett.
Mivel az USB-s multiplatform navigáció megbízhatatlannak bizonyult, inkább maxra tekertem Quixotic Random Synth Wave albumát, és elindultam toronyiránt a Barcelona melletti mellékutakon.
Úgy negyedóra után már nem érdekelt, mikor hova érek, csak élveztem az utakat. Az első és legfontosabb megjegyzésem, hogy a katalán főváros körül olyan minőségi aszfaltcsíkok vannak, amivel nálunk nemhogy közúton, de még a Hungaroring sem találkoztam, ráadásul a kanyarívek csodálatos dinamizmusban váltják egymást.
Nincsenek kellemetlenül törő csúcspontok, ahol kapálózni kellene a sofőrnek, nehogy átlépje a középső vonalat. A következő észrevétel pedig abból következik, hogy az élvezetes kanyarívekről egyáltalán beszélni tudok, ugyanis a Cupra Bornnal nagyon jót tudtam autózni. Elképzelni sem tudom, hogy a kollégák mit éltek át az izmosabb változatokban, de nekem körbeért a szám, amikor félóra csapatás után egy szőlős bejáratánál a „ferodollal” keveredő gumiszagban állva próbáltam megfejteni, mit rontottam el, hogy a tengerpart helyett az Andok töri meg a horizontot.
Amikor visszaszálltam az autóba, akkor realizáltam, hogy bő 50 km-rel arrébb van a cél, ami meghozta a hatótávpara pillanatát, de a kijelző szerint annyira nem volt rá okom, mert a tisztességesen szétrúgott technikából alig 80 km-nyi hiányzott a megtett alig 50 alatt, szóval annyira nem merült vészesen, mint vártam volna. Bár messzemenő következtetéseket nem vonnék le belőle, talán mégis van értelme az akkumulátorok hűtését szolgáló harcsaszájnak az autó orrán.
Megéri majd a pénzét?
„A Cupra Born magyarországi ára egyelőre nem született meg” – informált minket Rozgonyi Ádám, a Cupra magyarországi márkaigazgatója. Azt talán senki nem veszi spekulációnak, hogy a VW-konszern jelenlegi árpolitikája alapján - hiába tekinthető prémiummárkának - nem térhet el nagyon a konszern első tisztán elektromos autójától, az ID.3-tól.
A sajtóút során meglepően jó élményeket adott az autó, még a navigáció és az infotainment okozta kellemetlenségekkel együtt is azt gondolom, ha az elektromosautó-gyártás a jövőben képes kitermelni magából ilyen - nem csak külsőben - sportos termékeket, akkor nincs még veszve minden. Ez csak a kezdet, kíváncsian várom, hogyan tudják kielégíteni a vezetés szerelmeseinek igényeit az autógyártók abban az elektromosításra erőszakolt világban, amerre a környezetvédelem tereli őket.
