Vajon sikerül kiküszöbölni a kezdeti szoftveres problémákat?
2010-ben meghirdetett elektromosítási stratégia első MEB-platformos modelljeként jelent meg az ID.3, mely jelenleg a Volkswagen egyik legfontosabb modellje. A jövőben ez a modulárist padlólemez fogja meghatározni a VW-konszern személyautóit, de nem csak a Golf méretű járműveket kell elképzelni, hiszen hamarosan a Magyarországra is megérkezik a közepesen nagy SUV kategóriába sorolható ID.4 és Skoda Enyaq iV.
A Volkswagen ID.3-at a nulláról kellett megalkotniuk a mérnököknek és számos hátráltató tényezőt kellett leküzdeniük, nem csoda, hogy az első körben (2020.07.) piacra kerülő ID.3-ak küzdöttek komoly szoftveres problémákkal. Vajon mostanra sikerült kiküszöbölni a hibákat? Az biztos, hogy volt idejük a szoftverfrissítésre, lássuk, hogyan muzsikált a Bogárhoz és Golfhoz hasonlított korszakalkotó modell!
Tömpe orr, terebélyes far
2016-ban, a Párizsi Autószalonon mutatták be az ID Concept tanulmányautót, ami abszolút jövőbemutató alkotásnak tűnt és egészen ígéretes, jól használtható méretekkel rendelkezett. Nyilván a sorozatgyártásba kerülő modell számos módosításon esett át, de az alap sziluett megmaradt, adott egy rövid, tömpe orr, lágyan magasodó tetővonal, amely szerencsénkre nem egy kupés farban végződik. Nagyjából akkora, mint az új 8-as Golf, magasságában azonban 10 centit ver rá. A 19 colos kerekeket a két tengely közé helyezett akkupakk és a belső égésű motor hiánya miatt egészen az autó sarkaira ki tudták tolni, így szellősebb utasteret és jobb manőverezhetőséget értek el. Felszereltségtől függően egyébként 18 és 20 colos kerekekkel is lehet kérni, a gumiabroncsokat pedig az autó villanyos létéhez optimalizálták, hiszen 215/50-es, mondhatni keskeny gumikat kapott.
0,27-es légellenállási együtthatót nem kimagasló, hűtőrács nincs, vannak viszont tökéletesen a karosszériába simuló LED-mátrix lámpatestek, ezeket elöl-hátul egy-egy fénycsík köt össze. Az autó 4261 mm hosszú, 1809 mm széles, 1568 mm magas, a tengelytáv pedig 2770 mm.
Ha szeretsz takarítani, fehér kormánnyal veszed
Letisztult formavilág, tartósnak ígérkező anyagok, kulturált szövetborítás, tisztításra váró fehér kormánykerék és gomberdő a vezetőoldali ajtón, szolidan használt zongoralakk. Őszintén el tudom mondani, hogy kellemes érzés volt minden alkalommal beleülni az ID.3-ba, elöl akad hely bőven és a hátsó traktusban sem kell szűkösködni. Az első ülések lehajtható könyöklője jópofa megoldásnak tűnhet, de a hossza és az elvékonyodó vég miatt nem mindig kényelmes, többnyire kis felületen támasztja a könyököt, így hamar kényelmetlenné válik. Ha fontos a hosszabb távú komfort, akkor felárért az elektromosan állítható, masszázsfunkcióval ellátott, kihúzható combtámaszos ülések is kérhetők.
A mindennapi együttélést könnyíti, hogy az autóba történő beülés és a fékpedál lenyomása után azonnal indulásra kész, P-be rakás és az ajtó nyitása után pedig le is áll: nagy pirospont jár érte. A kormányoszlopra integrált, vele együtt mozgó kis kijelző a sebességet, a hatótávot, a pillanatnyi fogyasztást, a visszatöltést és a vezetéstámogatókat jelzi nekünk. A nézetét nem lehet módosítani, de valójában nincs is rá szükség, a kidolgozása teljesen rendben van. Szintén a BMW i3-ból koppintották a tekerős, billentős menetválasztó fületet. A vezetőoldali ajtópanel fehér konzolján találunk érintésérzékeny gombokat, a világítást is így lehet kezelni a műszerfal bal sarkán, bár ennek a piszkálására egyáltalán nem volt szükség, hiszen automatán megold magának mindent. A kormányon kizárólag pulzáló, érintésérzékeny gombok vannak, a középkonzol kijelzője alatt szintén érintős gombokat helyeztek el – nem rajongok értük, nem is reagálnak 100%-os hatékonysággal, hanem csak 90-nel, de mit lehet tenni, ez a jövő.
Az infotainment kidolgozása, grafikai megoldásai pazarra sikerültek, és úgy tűnt a teszthét alatt, hogy a szoftveres problémák nagy részét már sikerült kiküszöbölni, az Apple CarPlay vezeték nélkül működött, igaz, amikor kiléptem a CarPlay rendszerből, legtöbbször nem sikerült visszatalálnia, így manuálisan kellett újra belépni. A rendszer bebootolásával sem volt problémám, nyilván gyorsabban is feléledhetne, viszont a maradi lelkem nem talált normál USB portot az autóban, így a USB-C-vel kellett beérnem, amiből kettő a hátsó sorba is jutott.
Az autó orrába a 12V-os akku, hűtés/fűtés és elektronika került, így ide kis tárolórekeszt nem alakítottak ki, amibe legalább a töltőkábeleket el tudnánk helyezni. Hátul sincs külön rekesz, de vannak rögzítőfülek és akasztók, valamint a hátsó üléssor ledöntése után 385 liter helyett kapunk egy nem egészen sík padlós, 1267 literes csomagteret.
Nem kell ennél több
A moduláris MEB-platform tengelytávja módosítható, lehet két- vagy négykerék-meghajtású a rá készülő modell, és különböző kapacitású akkumulátort is kaphat. Az ID.3-at egyelőre hátsókerék-meghajtással kínálják, háromféle akkumulátorral: a bruttó 48 kWh-s akkucsomag 330 kilométert, a 62 kWh-s 426 kilométert, míg a 83 kWh-s 550 kilométert ígér. A tesztautó a közepes pakkot kapta nettó 58 kWh-s kiautózható kapacitással, első találkozásunk alkalmával, teljes feltöltöttségnél, optimális tavaszi időben 336 kilométeres hatótávot jelzett. Többnyire (70%-ban) városban használtam a teszthét során, hozta is az említett hatótávot, a fogyasztás 15 kWh körül alakult, autópályás tempónál viszont számítani kell a 23 kWh körüli fogyasztásra.
A 204 lóerős, 310 Nm-es nyomatékkal rendelkező, hátsó tengelyen található villanymotor játszi könnyedséggel mozgatja az 1,7 tonna körüli autót, B üzemmódban az intenzívebb rekuperáció pedig egypedálos vezethetőséget tesz lehetővé, amit én kifejezetten kedvelek. Már ilyen menettulajdonságokkal is azt érzi az ember egy villanyautóban, hogy nincs ellenfele a városban. Az ID.3 11 és 7,4 kW-tal is tölthető, DC-vel 100 kWh-s oszlopról kb. 40 perc alatt 80%-ra tölthetjük, 50 kW-tal ez nagyjából egy órát tesz ki.
Sokoldalú futómű
Kellemes hangolású, csendes futómű került az ID.3 alá, de a dinamikus közlekedéshez is adott a recept: alacsony súlypont, 50-50-es súlyelosztás, hátsókerék-meghajtás, azonnal jelentkező teljesítmény. Városi használatban egy igazi élményautó válik belőle, tudom, a benzinvérűeknek nehéz megbarátkozni ezzel a kijelentéssel, de tényleg lehet vele fickóskodni, mindezt zajtalan könnyedséggel, helyi emissziótól mentesen. A fordulóköre félelmetesen kicsi, mindössze 10,2 méter. A hátsó tengelyre tárcsafék helyett dobfékek kerültek, egyrészt olcsóbb fenntartani, másrészt elektromos autónál ezt a féket használjuk a legkevésbé, teljesen érthető tehát a döntés.
Az adaptív tempomat és a sávtartó rendszer stabilan és magabiztosan működött, ahhoz viszont hozzá kellett szoknom, hogy a sebességkorlátozó táblák felismerése után az autó automatikusan csökkenti a sebességet, ha esetleg gyorsabban mennénk, így ezt általában felül kell bírálni - meg lehet szokni, de ki is lehet kapcsolni. Ügyesen lassít vagy éppen gyorsít a felismerések után, követi az előttünk haladót, volt, hogy országúton hagytam az autót megoldani a közlekedési szituációkat, és többnyire sikeresen abszolválta is azokat, bár fontos hozzátenni: teljesen elengedni a kezét azért még nem szabad.
Ár és összegezve
A VW oldalán saját magunk konfigurálhatunk ID.3-at, a Pure Performance City kivitel 11 479 530 forinttól indul a gyengébb, 150 lóerős villanymotorral és a legkisebb akkucsomaggal. A másik véglet a Pro Performance Max 58 kWh-s akkupakkal és a 204 lóerős motorral, 17 589 500 forinttól. A tesztelt 1st Edition-t nem lehet mérvadónak tekinteni, mert egy bevezető szériáról van szó, ennek üzembehelyezéskor 15 976 770 forint volt az ára.
Az ID.3-on egyértelműen érződik, hogy kifejezetten elektromos autónak készült, gondolkodtak rajta, nagyon akarták, hogy jó legyen: tágas, gyorsan tölthető, vezetési élményben sem utolsó, többféle akkucsomagot kínál. A szoftveres problémák nagy részét úgy tűnik, hogy orvosolni tudták, de lesz még mit frissíteni rajta. A 80 kWh-s akkucsomagra és az összkerekes verzióra egyelőre várni kell, azonban ezzel a közepes akkupakkal is már problémamentesen, hatótáv-para nélkül használható az ID.3.
Volkswagen ID.3 1st Edition Plus 58 kWh (2021)
- Max. teljesítmény: 204 LE
- Max. forgatónyomaték: 310 Nm
- Hossz./szél./mag.: 4261/1809/1552 mm
- Tengelytáv: 2765 mm
- Saját tömeg: 1719 kg
- Gyári vegyes fogyasztás: 15,5 kWh / 100 km
- Tesztfogyasztás: 16,5 kWh / 100 km
- CO2 kibocsátás: 0 g/km
- Végsebesség: 160 km/h
- 0-100: 7,3 s
