Az ID.4 a Volkswagen második, elektromos autó platformra épülő autója az ID.3 után. A modularitásnak azért van jelentősége, mert így a hajtáslánc helyigényeihez tudják igazítani az autó vázát, ezzel pedig több akkumulátor, a végfelhasználók részére pedig több hatótáv jut.

volkswagen id4 teszt alapjárat

Bár az ID.3 nem volt rossz dobás, manapság nagyon kevesen engedhetik meg maguknak, hogy ne gyártsanak SUV-t, vagy valami hobbidömpernek látszó tárgyat. Jelenleg ez a divat, az autógyártók pedig fejet hajtva kiszolgálják a drága vásárlók igényeit, akik nyilván tudják, hogy mire van szükségük. Így eshetett meg, hogy a szintén divatként tomboló elektromos autós hullámon lovagolva a Volkswagen egy újabb seggel egy másik hullámra is felugrott, létrejött az ID.4.

Letisztult és elegáns buflák

Bár hasmagassága nincs sok, már csak a pufi forma és az alulra húzott műanyagok keltik bennünk azt a látszatot, mintha ez egy magasított autó lenne. Nem is ülünk benne kimondottan magasan, sőt az oldalütközés ellen védő ajtók mögött is szinte eltűnik a sofőr és élvezi az életet egy ritka csendes betonbunkerben.

volkswagen id4 teszt alapjárat

Viccet félretéve, a nem éppen túlbonyolított formaterv két jellegzetes részlete a két fényszóró lett elöl és hátul. Főleg az első érdekes és megjegyezhető, ahogy összeér a két amúgy jellegtelen és meglepően elavult lámpatest egy fehér csíkkal. A hátsó összeérést már láttuk korábban más modelleken házon belül. Azt is megszokhattuk, hogy villanyautóhoz szinte mindig jár az idétlen kilincs, ebből az ID.4 sem maradhatott ki. Alulról a burkolatok alá nyúlva egy gombot kell megnyomni, ami kipattintja az ajtót és máris elénk tárul a modern világ, benne némi furcsasággal.

Ezesetben a kevesebb nem több

A külső letisztultság belül is visszacsillan, kivéve az ajtópaneleken, ott a számomra kissé kesze-kusza formavilág tette tönkre az amúgy jól működő harmóniát. Ezt még el is nézném, ha a könyöklő nem lenne lelocsolva zongoralakkal. Kell taglalnom, hogy ez nyáron izzadt ujjakkal, alkarral és könyökkel, hogy néz ki egy hét után? Szerintem felesleges.

volkswagen id4 teszt alapjárat

Ráadásul itt kapjuk az utastér szinte egyetlen helyét, ahol fizikai gombokkal játszhatunk, de az örömöt máris tönkreteszi, hogy csak két ablakemelő kapcsolónk van. Ha a hátsókat is szeretnénk a sofőrhelyzetből mozgatni, akkor bizony a „rear” érintőgombot megnyomva, ugyanazok a gombok a hátsó ablakokat húzzák majd fel. Ezt egy kicsit felesleges túlbonyolításnak érzem, ráadásul az első 3-4 napban ez a funkció homály volt.

Tehát már fel is ütöttem, hogy ebben az utastérben egyszerűen minden érintőgombos. Annyit kell tapizni, amiért jobb helyeken már feljelente az autó zaklatásért és ehhez mérten majdnem minden ujjlenyomatos marad. Még a matt felületeken is érintőgombok vannak, a kormányon is csak egy pici rezgéssel jelez vissza, az is érintőgomb. A fedélzeti számítógépet kíméletlenül tapizni kell, csak a váltó, bocsánat módválasztó billenőkapcsolója okoz némi felüdülést, de dobpergést kérek: azt is zongoralakk borítja.

volkswagen id4 teszt alapjárat

Túllendülve a traumán behelyezkedünk az alapáras szövetülésekbe, és elindulunk. Eleinte nem is rosszak, bár lefoglal az autó. A finom vezetési élmény, az a pihentető mozgása, az ufószerű hangja, ahogy 30 km/h alatt a fehérzajjal jelzi a gyalogosoknak, hogy megérkezett. A technika, a fények, a remek hangrendszer mind-mind feledteti velünk, hogy miben is ülünk pontosan. Aztán úgy a századik kilométer után kiszállva eszmélünk rá, hogy ezek az ülések valami pokoli rosszak. De tényleg, kétszáz levezetett kilométer után úgy éreztem, mintha húsz évet öregedtem volna. Alig bírtam menni, mert fájt a combom és a hátam, mindenképpen meg kell bele rendelni a drágább bőrülés szettet, mert ez a szövet egy büntetés.

Kínzópadok egy elég tágas cellában, sőt inkább egy apartmanban. Az ID.4 nagyon tágas autó, pedig középméretű, mindössze szűk 4,6 méter hosszú, egyszerűen az elektromos rendszer adta helykihasználhatóság a beltérben mutatkozik meg. Elöl is kellemes, de hátul annyi helye van a térdemnek, mintha nem lenne előttem ülés, és ha ez nem lenne elég, még 543 liter csomagteret is rejtettek mögém. Ennek a padlója alá tették az autó töltőkábeleit, amik így nem vesznek el helyet a csomagtérből és nem is kallódnak a csomagok alatt össze-vissza.

volkswagen id4 teszt alapjárat

Itt inkább a csomagrögzítő kampók szépsége ragadta el a fantáziámat, ahogy csak úgy állnak bele a csomagtér kellemes litereibe, hogy nem lehet őket lecsukni vagy behajtani, hogy esetleg ne álljon bele abba a valamibe, amit ott szállítanék. Bár ez még hagyján, a legszebb, hogy nem is sikerült rendesen lefényezni, mert bár szerintem az autó színére fújt kampók is megkérdőjelezhetőek, mert két beakasztott fémkampó után már nincs rajta festék, de itt láttam alatta az alapozót és a rosszul felszórt kék festéket. Tudom, ne kössek bele minden apróságba, de ha én ezt az autót megvenném, kicsengetném a szűk 17 millió forintot (alapáron), akkor engem, mint végfelhasználót meglehetősen zavarna ez a vizuális élmény.

A fedélzeti számítógép kellemes csalódás volt abból a szempontból, hogy nagyon szép és részletes a grafikája, talán még nem is láttam ilyen élesen az Apple Carplay menüt. A rendszer ügyesen és logikusan épül fel, a legtöbb funkció megvolt elsőre, engem inkább a külső irányítórendszer zavart. Négy darab gyorshívó érintőgombot kapunk, négy alapvető funkcióhoz, ilyen például a klímaszabályzó is. Ezt a gombot megnyomva egy virtuális térben kell intézni mindent, amit egy klímával intézni szeretnénk, és ez szerintem nem jó. Egy csomó pepecselés, nem az utat figyelem, rosszabb úton a gombokat sem találom el megfelelően, félrenyomok és csak további munkát csinálok magamnak. Ezzel még tovább nem az utat nézem, és ez lehet, hogy elég is egy balesethez. A vezetéssegítő elektronikáknál ugyanez a problémám, messze több a küzdelem vele, mintha tényleges fizikai szabályzót kapott volna.

Szerencsére már nem egy ágyúgolyó, de azért megindul, ha kell

Egy villanymotornál jóval kevesebb a tényező, ami miatt ne lehetne irdatlan erős. Bírja a hajtás, adjon le elég áramot az akkumulátor és legyen megfelelő a hűtés. Persze tudom, hogy nem lehet ezzel a végtelenségig játszani, de kevesebb a macera, mint egy belső égésű motornál. Egy darab hátsó tengelyre beépített villanymotorral 204 lóerőt és 310 Nm nyomatékot tud a Volkswagen ID.4, ami bőségesen elég még úgy is, hogy az autó bő 2,1 tonna. A nyomaték instant jön, az autó olyat ugrik, hogy beépül a szemem az agyamba, persze ha nincs leszabályozva.

volkswagen id4 teszt alapjárat

Amikor új volt a villanyautózás, mindenki olyan autót épített, ami együtt gyorsult a Forma-1-es autókkal, aztán amikor már nem volt olyan új, meguntuk és a józan ész került előtérbe. Emiatt jelenleg az ID.4 8,5 másodperc alatt éri el a százas tempót nulláról, ami bőségesen elég ahhoz, hogy megoldjuk a mindennapjainkat. Városban igazán szépet ugrik kisebb tempóról, de még országúton sem okoz neki gondot egy-egy meredekebb előzés, csak aztán óvatosan a kilométerekkel.

A tesztelt autóban egy nagyobb, 77 kWh-s akkumulátor táplálja a rendszert, ez papíron 516 kilométeres hatótávra elég. Egyszer sikerült úgy feltölteni, hogy 540-et írt a számítógép, de bevallom, átvettem a villanyautós feelinget és finomat gyorsítva, hosszan fékezve gyűrtem a kilométereket. Egyáltalán nem éreztem, hogy csalna a számítógép, módot váltva azonnal változott a hatótáv, de egy klímabekapcsolás után is elslisszolt 30 kilométer.

Először éreztem azt egy elektromos autóban, hogy tényleg meg tudnám vele oldani az életem 80 százalékát és egyszer sem paráztam a hatótáv miatt. Annyira elterjedtek most már a töltőállomások, hogy bárhova mentem túrázni vagy dolgozni, találtam egy forrást, ahonnan etethettem az ID.4-et és ha nem a MOL vagy az EON lehúzós vackait használtam, akkor a töltögetés is fillérekből megvolt.

volkswagen id4 teszt alapjárat

Az ID.4-et konnektorról feltölteni elég hosszadalmas művelet, de ha van telepített 11 kW-os fali töltőnk, akkor 8,5 óra alatt tele van. Végig gondolva ez egy éjszaka, reggel máris tele autóval mehetünk dolgozni. Ha véletlen olyan helyen vagyunk, ahol találni 100 kW-os gyorstöltőt, akkor egy óra köré saccoljuk a töltési időt, a csúcs pedig a 126 kW-os töltés – amilyennel még életemben nem találkoztam -, amivel 38 perc alatt 80 százalékon van az autó.

Nem vártam, hogy ilyen jó lesz vezetni

Bár látszólag magas építésű az ID.4, a vastag küszöbök mögött bújik az összes akkumulátor, ezáltal a súlypont alacsonyra került. A villanymotorokkal együtt a hajtáslánc sem tornyosul nagyon térdmagasság fölé, így minden adott, hogy az autó stabil maradhasson. Egy jó futóművel még a tempósabb közlekedés sem zökkentheti ki, még ezekkel a furcsa, ballonos, elektromos autókhoz tervezett gumikkal sem lehet probléma.

Ahogy nincs is, a fent leírtak mind igazak a Volkswagen ID.4-re, én nagyon kellemeset csalódtam. Sokszor egyáltalán nem érezni a súlyát, meglepően tempósan be lehet vele venni még a szűkebb kanyarokat is, és nem éreztem orrtolósnak. A hátulját rengeteg elektronika tartotta sínen, nem engedte még vizes aszfalton sem, hogy padlógázzal megúsztassam, egyszerűen annyira ragaszkodik az aszfalthoz, hogy még akár hülyebiztosnak is mondanám.

volkswagen id4 teszt alapjárat

A kormányról sok visszajelzés nem érkezik, cserébe pontos és nem kell sokat forgatni rajta, hogy pörögjünk egy parkolóban. Elképesztően jól fordul, szűk parkolókban olyan helyekre álltam be, amiket még én sem hittem el, ez valami fantasztikus.

A kamerával kombinálva csodákra képes, csak legyen benne kamera. És itt dobtam le a láncot, amikor a parkolóban tudatosult bennem, hogy az ID.4-ben nincs tolatókamera. Azon gondolkodtam, hogy kiszállva a földön térdelve tudnék üvölteni, amiért egy 17 milliós autóba, amiben amúgy is van két nem kicsi érintőkijelző, legalább egy istenverte aliexpresses kamera belefért volna, de nem. Ez nem egy kihagyott ziccer, ez konkrétan a játéktér szándékos felgyújtása 2021-ben, amikor egy ötmillió forint körüli Dacia kisautóban is kapunk már kamerát. Nem hogy 17 millióért, majd szépen mindenki megrendeli magának külön.

Ár és összegezve

Jelenleg itthon a Volkswagen oldalán csak ez a Pro Performance felszereltség érhető el az ID.4-hez, így szűk 17 millió forintról indulunk, és akkor innen érdemes még rajta extrázni. Ebben a csomagban benne van a bőrülés-szett, ezt ki ne hagyja bárki is, illetve kötelező elem egy tolatókamera, már csak az elvek miatt is. További egymillió forintot lehet még rálocsolni fényezéssel, felniválasztással és akkor onnan jönnek még a csomagok, az én rekordom bő 22 millió forint a konfigurátorban.

Ez a kivitel az egymotoros, nagy akksis, de hamarosan elérhető lesz még egy kisebb (52 kWh) akkumulátorral szerelt változat is, ami nyilván jóval olcsóbb is lesz, kevesebb teljesítménnyel és hatótávval. A csúcsot a GTX kivitel jelenti majd két villanymotorral és 300 lóerővel, de ez bőven 20 millió forint feletti indulóárral várható majd.

Elég sok volt az idegesítő részlet az ID.4-ben, a végére egészen megszerettem, bár mai napig nem tudom eldönteni, hogy az a finom és gondtalan villanyautózás fogott meg, vagy maga az autó. Ehhez még több hasonló típust is ki kell próbálnom, mert bár anno a Citroen e-C4-ben elvesztettem az érdeklődésemet, az ID.4 megint felkeltette. Bár továbbra sem ebben látom a jövőt, azt hiszem, meglesz a helyük a táplálékláncban. És hogy az ID.4-nek mi lesz a pontos sorsa? Első blikkre a villanyautók népautója, mint anno a Golf.

Volkswagen ID.4 Pro Performance (2021)

  • Elektromotor teljesítménye: 150 kW
  • Max. forgatónyomaték: 310 Nm
  • Hossz./szél./mag.: 4584/1852/1640 mm
  • Tengelytáv: 2771 mm
  • Saját tömeg: 2124 kg
  • Gyári vegyes fogyasztás: 17,3 – 17,7 kWh/100 km
  • Végsebesség: 160 km/h
  • 0-100: 8,5 s