Az elsők között próbáltuk ki a Toyota városi hobbiterepjárójának új generációját, ami megint slágertermék lehet.
Itthon még a hajnali jeget kapartam az autóm szélvédőjéről, másnap már verőfényes napsütésben autóztam a nyári szezon után szinte kihaltnak mondható Ibiza útjain az új Toyota C-HR volánja mögött. Ez azért éles váltás volt, ami az időjárást illeti, a japánok crossovere azonban nem okozott ilyen sokkot, hiszen pont azt hozta, amit elvártam tőle.
A hazai statikus bemutató alkalmával már minden fontos infót leírtam a C-HR-rel kapcsolatban, így most csak azokat a friss tapsztalatokat osztom meg, amelyeket a tesztvezetés alatt gyűjtöttem.
Sofőrközpontú beltér
Belül is teljesen megújult a második generációs C-HR, megkapta a Toyota legfontosabb új technikáit. A hangulatvilágítás itt például nem csak dizájncélt szolgál, hiszen az ajtóba épített fénycsík pirosan villog, ha úgy nyitnánk ki az ajtót, hogy közben érkezik mellettünk valaki.
A PET palackokból készült kárpitozás mellett vegán bőrrel vonták be a legtöbb felületet, elöl mindenhol puha anyagokkal találkoztam a csúcsfelszereltségű C-HR-ben. Hátul azonban már nem ilyen jó a helyzet, itt nem kényezteti el utasait az autó. Kopogós műanyag az ajtóburkolat és a kartámasz is, nincs szellőzőnyílás és középső, lehajtható kartámasz sem, ráadásul csak egyetlen USB-aljzat került ide.
A helykínálat hozza a kategória átlagát, azonban a C-oszlop és a tető kiképzése továbbra is bunkeres érzést kelt a hátul ülők számára. Új a digitális műszeregység, amely többféle stílust is meg tud jeleníteni, a központi érintőkijelző képminősége pedig egészen jó. Tud persze vezeték nélküli Apple CarPlay és Android Auto kapcsolatot.
A head-up display kijelző szintén jó kiegészítő, több adatot is meg tud egyszerre jeleníteni, a mérete is megfelelő. Elöl vannak okos megoldások, például a kesztyűtartó fölé helyezett kis polc a műszerfalban, ahova pont oda tudja tenni a telefonját az, aki jobbegyen utazik. Van vezeték nélküli töltőpad, így itt kihoztak a C-HR-ből mindent, amit lehetett. Negatívum még, hogy egy kicsit komor a beltér, sok a fekete elem, egy kis színt esetleg vihettek volna a dologba.
Jól fogyaszt
Az 1,8-as hibridet volt alkalmam kipróbálni, ez ugye 122 helyett most már 140 lóerőt kínál. Átdolgozták a hozzá kapcsolt elektromotort, a hibrid akkumulátort és a vezérlőegységet is a hatékonyság növelésének érdekében. Emellett még a 2,0 literes hibrid érhető el első- és összkerékhajtással, valamint ott van a teljesen új plug-in hibrid verzió. A nagyjából 100 kilométeres tesztkör során városi forgalomban, autópályán és szerpentinen is autóztam vele, a fogyasztás pedig 4,4 liter lett a végére. Nagyon kell rúgni neki, hogy elmenjen 5 literig, szóval a nyugodtabb sofőrök bőven el tudnak majd járni vele 4,5 literrel, ami kiváló érték még úgy is, hogy a 0,32-es légellenállási együttható messze van egy mai szedán vagy egy hatchback mutatóitól.
Javult a biztonság terén
Ami a vezethetőséget, itt is igyekeztek a semleges, városi autózásra optimalizálni az autót. Az elöl MacPherson, hátul többlengőkaros futómű hozza a kategóriában elvárható szintet, egy emelt hasmagasságú hobbiterepjáró persze nem lesz kanyarvadász, nem is vágysz arra, hogy versenyezz egy ilyen autóval. Pályatempónál már hallható a szélzaj, de mivel Ibiza útjai szinte tükörsimák, így a futóműzajról egyelőre nem sok információm van, ahogyan arról sem, hogy milyen lesz a csillapítása a rossz magyar utakon.
A motor ereje minden forgalmi szituációhoz elég, rövid ideig tisztán elektromosan is képes haladni. A hibrides hangzás itt is meg van, akit ez eddig zavart, őt ezután is fogja. Van benne eco és sport üzemmód is, utóbbiban kicsit kevesebb a szervo rásegítése a kormányon (egyébként szinte egy ujjal is lehet tekerni) és a gázreakció is jobb.
Újítás még a digitális középső tükör, lévén, hogy hátra kicsit korlátozott a kilátás. Azonban nem sikerült túl jól megvalósítani, egyrészt a kamera képe sem világbajnok, másrészt furán torzít, nem lehet érezni vele, hogy pontosan hol is az autó vége. Szerencsére ezt a funkciót nem kötelező használni.
A sávtartót, az adaptív tempomatot és a vészfékezési asszisztenst is csiszolták, mind kifinomultan végzi a dolgát. Nem rángat, csak finoman korrigál a sávtartó, a fáradtságfigyelő azonban annyira őrködik feletted, hogy ha balra kihajolsz, hogy jobban előre láss, máris beszól, hogy nyisd ki a szemed.
Ár és összegezve
Megosztó lett a dizájn tekintetében az új C-HR is, aki az elődjét szerette, az ezt is fogja. A hibrid rendszere nagyon hatékony, a vezetéstámogató funkciók és a kabin kialakításának tekintetében is előrelépett. Hátul mondjuk nem szívesen utaznék benne, erre a területre nem fektettek nagy hangsúlyt. Az alapára 12 350 000 forint, a 2,0 literes motort pedig 14,5 milliótól lehet megkapni. A konnektoros hibrid viszont már 17 millióról indul, ami szerintem egy kicsit sok egy ekkora autóért. A Toyota egyébként azt tervezi, hogy évi 140 ezer C-HR-t értékesít Európában, amelynek a negyede plug-in hibrid lesz. Az a valószínűbb, hogy az 1,8-as lesz a legnépszerűbb, eddig is ez a változat dominált.
