Az elsők között tapogathattuk meg a Toyota egyik húzómodelljének új generációját, amihez nagy reményeket fűz a gyártó az eladások terén.
Még a nyár elején leplezték le a Toyota C-HR legújabb, második generációját, ami két okból is fontos volt. Egyrészt, mert az első generáció már hét éve a piacon volt, másrészt ez az egyik húzómodelljük, hiszen a Corolla és a Yaris/Yaris Cross páros után a C-HR a legkelendőbb a japánok kínálatában. A DataHouse adatai szerint 1425 darabot helyeztek idén forgalomba belőle augusztusig, ezzel vezeti a C-SUV szegmenst.
A Toyotának egyébként is jól megy Magyarországon a szekér, tavaly piacvezetőként zártak a személyautók és a kishaszongépjárművek összevont piacát tekintve. Több friss modellt is bemutattak a közelmúltban, most pedig elsőként tapogathattuk meg élőben az új C-HR crossovert.
Nagyon máshogy néz ki, de a méretei szinte változatlanok
Mivel ez egy előszériás példány volt, ezért vezetni nem tudtuk, a sorozatgyártás ugyanis még nem indult el, amelyre egyébként Törökországban kerül majd sor. A formaterve illeszkedik a márkaarculatba, lényegében egy kicsinyített bZ4X-nek is mondható. Az első túlnyúlása és a teljes hossza 25 mm-rel lett rövidebb, viszont magasabb 15 mm-rel és szélesebb 30-cal, a tengelytávja pedig változatlan maradt az elődhöz képest.
Ami a belteret illeti, még mindig nagyon bunkerszerű érzést nyújt hátul, kevés az üvegfelület és sok a fekete kárpit. A csomagtere kicsivel nőtt is, de azt a nagyjából 10 litert gyakorlatilag nem lehet érezni. Hátul pedig már csak azért is rossz ülni, mert az ülőlap továbbra is rövid, légbefúvó nincs, a könyöklők pedig olyan kemények, hogy jó érzéssel nem teszi rá a kezét az ember.
Elöl viszont otthonos, minden kézre esik, vannak fizikai gombok és kapcsolók, nem mindent az érintőkijelzőn kell kezelni. Utóbbi egyébként 8 és 12,3 colos kivitelben kérhető, amelyhez akár szintén 12,3 colos digitális műszeregység is társulhat. Utolérte magát egyébként tech-tudás tekintetében is a C-HR, hiszen már az Android Auto és az Apple CarPlay is vezeték nélkül használható, valamint mobilapp is van a kocsihoz, amiről sok hasznos funkciót lehet kezelni.
Nagy durranásként mutatták be az ajtóba simuló kilincseket, amely sok gyártónál kezd megjelenni. Viszont sosem lesz akkora előny az aerodinamika terén, mint amennyivel macerásabb használni, mint egy normális kililncset, a jövőbeli extra hibaforrásokról nem is beszélve.
Többféle hibriddel kínálják
Továbbra is ott van az 1,8-as és a 2,0 literes motorra alapuló hibrid, utóbbi összkerékhajtással is. Az 1,8-as kivitel 122 helyett már 140 lóerőt kínál, míg a 2,0 literes teljesítménye 184-ről nőtt 197 lóerőre.
Azonban a valódi újdonság a plug-in hibrid verzió, amely az új Prius hajtásláncát kapta. Itt a 2,0 literes motorhoz társítják az erősebb elektromotort, a rendszerteljesítmény pedig 223 lóerő. A 13,6 kilowattórás akku a gyártó adatai szerint 66 km-es tisztán elektromos hatótávra elég, a benzinmotorral kiegészítve pedig 800 km felett is megtehet egy töltéssel/tankolással. Ami a töltést illeti, 6,6 kilowattal lehet váltóáramról adagolni bele az elektromos áramot.
Ennyibe kerül az új C-HR
Az 1,8-as hibrid alapkivitele 12 350 000 forintról indul, míg a kétliteresért legalább 14 480 000 forintot kell fizetni. Ami a konnektoros hibrid verziót illeti, itt 17,1 millióról indulnak az árak, a fullos felszereltségű kivitel pedig hajszál híján 20 millió forinba kerül. Akinek pedig a kifutó verzió áll közel a szívéhez, az még kb. jövő márciusig tud venni belőle, addig tervezik kifuttatni. A C-HR-t nagyjából azonos áron kínálják, mint a testvérmodell Corolla Crosst.
Szó esett a bZ4X töltési-problémájáról is
Anno nagy port kavart, hogy a Toyota első villanyautójának a töltése drasztikusan lelassul, ha nagyon hidegben történik. Valamint azt is felhozták problémaként, hogy nem a valós, megtehető hatótávot mutatta a kijelzőn. Ezért a Toyota nem volt rest, és kiadott egy szoftverfrissítést az autóhoz, amelynek több előnye is van. Így lecsökkentették a 0 km-es kijelzés utáni biztonsági tartalékot, ezzel 14 km-rel nőtt a látható hatótáv. Eltörölték azt a rendszert, hogy 24 órán belül csak kétszer lehessen egyenáramról, maximális áramerősséggel tölteni, most már 3,8-szor lehet ezt megtenni.
Ahogy egyre nagyobb a töltöttség, úgy egyre lassabb a töltés az a rendszer védelmének érdekében, ez minden villanyautónál így van. A bZ4X-nél ezen is faragtak kicsit, hiszen 80 százalék felett most már nem 80, hanem 60 percet vesz igénybe, mire 100 százalékra ér. A fogyasztás is csökkent a Toyota adatai szerint, az eddigi 23 helyett 16 kilowattórával is el lehet vele közlekedni 100 kilométert. Ezt majd csak akkor tudjuk megerősíteni vagy megcáfolni, ha megérkezik belőle a tesztautó hozzánk az egyhetes tesztre.
