Jobb később, mint soha? Megjárattuk a Toyota első elektromos autóját, a bZ4X-et

Konkrétan egy szemétégető parkolójában állok. Nem, nem olyanban, amilyenből Magyarországon is van, ez egy kicsit jobban átgondolt. Koppenhága belvárosától nem messze, a Copenhill nevezetű komplexumban tartották a Toyota bZ4X elektromos autó nemzetközi menetpróbáját. És hogy miért pont ezen a helyszínen? Azért, mert itt a szemét elégetésével távfűtést és elektromos áramot biztosítanak 150 ezer koppenhágai lakásnak. Emellett a létesítmény többfunkciós, irodák is vannak az épületben, a tetején pedig egy sípályát alakítottak ki. Ráadásul külsőre is tetszetős, nem rombolja a városképet.

Ez a környezet illeszkedik a Toyota jelenlegi felfogásába, amely a zöldebb jövőt ígéri. A rendezvényen nem dízelgenerátorral töltötték a villanyautókat, hanem egy hidrogén üzemanyagcellás egységgel, amelynek egyetlen végterméke a víz. A japánok már javában állítják át az üzemeiket is zéró kibocsátásúra, a hibrid és hidrogénhajtású autóik mellett mostantól pedig tisztán elektromos autót is kínálnak. Igen, elég későn szálltak be ebbe a szegmensbe. Így viszont volt idejük egy átgondolt villanyautót tervezni.

Miért van ilyen fura neve?

Nem a legegyszerűbben kimondható vagy megjegyezhető modellnév a bZ4X, de némi logika azért van mögötte. A bZ a Beyond Zero szavakra utal, amely nyersfordításban annyit jelent, hogy a „nullán túl”. Ezzel azt jelzik, hogy a zéró helyi károsanyag-kibocsátású modelleket mostantól így fogják nevezni, ez egy új almárka a Toyotán belül. A 4-es szám a méretet jelöli, ebből arra lehet következtetni, hogy hamarosan lesznek nagyobb és kisebb tisztán elektromos modellek is a palettán. Az X pedig a terepképességekre utal, amelyre elég nagy hangsúlyt fektettek, de erről majd később.

Külsőre nagyon Lexus a bZ4X

Nagyon hasonlít ránézésre is a testvérmodell Lexus RZ 450e-re, elég markáns élek határolják, számomra sajnos abszolút nem adja ki a dizájn, de ez ízlés dolga. Az eTNGA padlólemezre épülő bZ4X tengelytávja 16 centivel nagyobb, mint a RAV4-é, teljes hossza 4690 mm, szélessége 1860 mm, a magassága pedig 1650 mm. A Toyota a D-SUV szegmensbe sorolja, olyan riválisokkal kell szembenézzen, mint a Kia EV6, a Hyundai Ioniq 5, a Volkswagen ID.5 vagy a Ford Mustang Mach-E. Alapáron 18 colos kerekekkel adják, de akár 20-asok is kérhetők az egyébként 4 évig fejlesztett modellhez.

Belül is Toyotás

Az európai piac számára Japánban készülő bZ4X beltere hozza a megszokott márkajegyeket, ám van benne néhány csavar. Ott van például a műszeregység, amelyet pont úgy helyeztek el, hogy a kormányt sehogy sem tudtam úgy bepozícionálni, hogy ne takarjon ki belőle valamennyit. A Peugeot például ezért laposította el a kormánykereket, bár az a megoldás sem működik sokkal jobban, mindenképp az öledbe kell engedned a kormányt. A később érkező steer by wire rendszerű kivitelek majd szarvkormányt kapnak, ott vélhetően más lesz a helyzet.

Mivel ez már a nulladik pillanattól kezdve villanyautónak készült, így elég szellős a beltér. Nincs kardánalagút, a két első ülés között is egy jókora nyitott tárolót helyeztek el, a középbox is el tud nyelni 20 liternyi cuccot a sajtóanyag szerint. Klasszikus értelemben vett kesztyűtartó viszont nincs.

Rengeteg a zongoralakkos felület, a kiváló felbontású és jól működő, 12,3 colos érintőkijelző (az alapkivitelben 8 colos) alatt pedig fizikai gombok is maradtak. A váltókar helyén egy tárcsás menetválasztó van, a „B üzemmódot”, tehát az egypedálos haladást szolgáló erősebb motorféket pedig bajuszkapcsoló helyett külön gombbal lehet bekapcsolni.

Hátul jól elférni, bőséges a lábtér, a fejben sem éreztem szűkösnek a 175 centis magasságommal. A csomagtartó alaphelyzetben 452 literes (amelyből a mélynyomó el tud venni valamennyit), azt viszont nem tudtuk meg, hogy lehajtott hátsó ülésekkel mekkora a befogadóképessége. Jutott szellőző és ülésfűtés hátra is, valamint elhelyeztek két Type-C csatlakozót a második sorban. Elöl ráadásul van „mezei” USB csatlakozó is. Képes a vezeték nélküli Apple CarPlay és Android Auto kapcsolatra, előbbit volt alkalmam kipróbálni, tette a dolgát.

Kétféle teljesítményszint, kétféle hajtás, egyfajta akkupakk

A bZ4X alapverziója egy 204 lóerős, egymotoros kivitel, fronthajtással. A 71,4 kilowattórás, 96 cellából álló, folyadékhűtéses Panasonic akkucsomag része a váznak, így növelték az autó merevségét is. A 0-100-as sprinthez ennek a verziónak 7,5 másodpercre van szüksége, a WLTP szerinti maximális hatótávja pedig 516 km. Ez nyilván függ a felhasználás módjától és egyéb körülményektől, a mindennapokban ez inkább 400-450 km környékén alakul.

A menetpróbán kizárólag az erősebbik, 218 lóerős, két elektromotorral hajtott, összkerekes verziók voltak jelen, ezeknek a gyári adatok szerint 470 km a maximális hatótávja, ez a mindennapokban inkább 350-400 kilométert jelent. A 0-100-at 6,9 másodperc alatt tudja le, a gyengébbik kivitelhez hasonlóan pedig maximum 150 kilowattal lehet tölteni CCS2-es csatlakozón, egyenárammal.

Villámtöltéssel 30 perc alatt 80 százalékra lehet felhúzni, alapesetben pedig 6,6 kilowattos váltóáramú töltő érhetők el hozzájuk, de később lesz 11 kilowattos is. Felárért napelem is lehet a tetőn, amely a Toyota sajtóanyaga szerint akár napi 11,7 km extra hatótávot is adhat. Ezzel a technológiával már egyébként a Prius plug-in hibridben is kísérleteztek. Az akkupakkra egyébként 10 év/1 millió km garanciát vállalnak.

Még nincs benne steer by wire

A 2 tonna körüli tesztautóban elöl MacPherson, hátul kettős keresztlengőkaros futómű dolgozott, amelynek hangolása viszonylag feszes. A kormányzás itt még nem steer by wire, mint a Lexus testvérmodell esetében, de 2023-tól már a bZ4X-hez is elérhető lesz. A menetzaj nem számottevő, a teljesítmény pedig minden forgalmi szituációhoz elegendő. Ha kell, rendesen meglódul, bár a fékhatást nem éreztem túl meggyőzőnek. Sportautó persze nem lesz belőle, a kormány túl sok visszajelzéssel nem szolgál.

Az akkumulátort vízhatlanná tették, 50 centis gázlómélységet ígérnek minden probléma nélkül, ám ezt a helyszínen nem tudtuk kipróbálni, mert az erre kialakított medencét nem sikerült megfelelően megépíteni a biztonságos használathoz. Leátlózni viszont lehetett, itt megmutathatta a karosszériamerevségét az autó, valamint a Subaruval közösen fejlesztett összkerékhajtást is próbára tette. Biztonsági rendszerek terén is hozza az elvárhatót, fejlett ütközésmegelőző, keresztirányú forgalom- és fáradtságfigyelő is volt a tesztautóban.

Ennyibe kerül most a bZ4X

Jól mutatja a Toyota villanyautójának esete, hogy mennyit drágul a világ az utóbbi időben. Márciusban a kedvezményes bevezetőár 18,1 millió volt az alapkivitel esetén, jelenleg 19,8 millióról indul a 204 lovas kivitel. Az erősebbik modellért legalább 22,3 milliót kérnek, a tesztelt verzió ára pedig 24,8 millióba kerül. Az alábbi táblázatban összeszedtem, mennyit kérnek a hasonló tudású rivális modellekért. Később egyébként egy egyedi lízingmegoldást is kínálnak majd, amely az egy napostól az egy éves bérlésig elég rugalmasan lesz kezelhető.

Egy jól összerakott, átgondolt modell a bZ4X, a hosszú akkugarancia pedig érezteti, hogy a Toyota nagyon magabiztos a technikát illetően.