Űrhajószerű megjelenéssel és komoly töltési teljesítménnyel igyekszik meggyőzni a vásárlókat a koreaiak legújabb elektromos autója, lássuk, mit tud a hétköznapokban.
„Wow, én ezt nagyon adom, brutálisan néz ki!” – mondta az egyik barátom, amikor megmutattam neki az új Kia EV6-ot. Azt én is elismerem, hogy rendkívül futurisztikus, egy ízig-vérig modern elektromos autó érzetét kelti, azonban nekem egyáltalán nem tetszik a formaterve, sehogy se tudom az eddigi Kiákkal összeegyeztetni. De valószínűleg ez volt a céljuk, valami teljesen újat behozni.
A hatótáv is szem előtt volt a dizájnrészlegnél
Mindenesetre nagyon igyekeztek úgy megalkotni, hogy a hatékony üzemelés mellett azért valahogy felszállhassanak a crossover-vonatra, hiszen ezekből fogy ma a legtöbb az újautó-piacon. Így jött létre egy kupés tetővonalú, elég hosszú (4680 mm), elég széles (1880 mm), ám nem túlságosan magas (1550 mm) autó. A tengelytávja is döbbenetes, 2,9 méter, a légellenállási együtthatója pedig 0,28, ami viszont nem egy kiemelkedő érték. Látványosak rajta a 20 colos felnik, bár a hazai utakon ez inkább a menetkomfortot rontja.
Az ajtóba simuló kilincsek maguktól ugranak elő közelítésre, ennek ellenére nem kényelmes a használatuk, a Tesla Model Y-nál ellentétben itt a jobb oldala emelkedik ki a síkból, így bal kézzel kényelmetlen kinyitni a sofőr ajtaját.
Belül sok az okos megoldás
Tekintettel a 2,9 méteres tengelytávra és arra, hogy a nulladik pillanattól elektromos autónak tervezték az E-GMP padlólemezre épülő EV6-ot, így a kabinban nagyon jól elférni elöl és hátul is. Nincs kardánalagút sem, azonban akkucsomag miatt hátul kicsit furcsa az üléspozíció a magasabb padló következtében. Ha már itt vagyunk, a háttámla dőlésszöge állítható, az ülés alatt egy 220V-os dugalj is van, a szellőző beömlői pedig a B-oszlopokon kaptak helyet.
Elöl igyekeztek az űrhajó-hatást hangsúlyozni, ezt egy jelentős mennyiségű zongoralakk kiborításával kezdték, amelyet egy „lebegő” középkonzollal fejeltek meg. A két kijelzőt egy nagy ívre helyezték fel látványos módon, mindkettő 12,3 colos, az egyik a műszeregység, a másik pedig az érintőkijelző funkcióját látja el. Szép a képminőség, gyorsan dolgozik rajta a rendszer, az viszont negatívum, hogy az Apple CarPlay csak vezetékkel működik.
Rengeteg a tárolóhely, kényelmesek az ülések, a csomagtér a felszereltség függvényében 490 és 1300 liter közt bővíthető, a frunk pedig további helyet kínál, ide pont beférnek a töltőkábelek. Jutott Type-A és Type-C USB csatlakozó is az utastérbe, így nem csak a legújabb mobillal rendelkezőkre gondoltak. Az már más kérdés, hogy elöl ezek az aljzatok elérhetetlen távolságban vannak, be kell hajolni a kormány alá, hogy bármit be lehessen dugni. Az ülések elöl fűthetők és szellőztethetők, hátul pedig csak fűthetők. Nem zörög és nem nyöszörög bent semmi, rendesen összeszerelték a Kia újdonságát.
Tudtad-e?
Az EV6 „powerbank” is lehet, hiszen a töltőcsatlakozóba helyezett adapterrel 230V-os aljzatként használható, és akár 3,6 kilowattos terhelést is elvisel. Az akksija így 20 százalékig meríthető, akár egy másik villanyautó is tölthető róla.
Ez hátsókerekes
Az EV6 alapkivitele 170 lóerős egy elektromotorral a hátsó tengelyen és 58 kilowattórás akkuval. De van még 235, 325 és 585 lóerős összkerekes kivitel is. A 235 lovason kívül mindegyikhez 77,4 kilowattórás akkucsomag jár, a tesztautó pedig egy hátsókerekes, nagy akksis, 228 lovas változat volt. Eco és Sport üzemmóddal is rendelkezett, utóbbiban látványosan élénkebben reagált a menetpedál lenyomására a majdnem két tonnás EV6, míg előbbiben kb. 11 kilowattórát fogyasztott a városban szüttyögve. A teszthét végére egyébként 21 kWh/100 km-es fogyasztás jött ki, az áprilisi, csípős tavaszi reggelekkel tarkított időjárásban pedig 383 kilométernyi maximális hatótávot mutatott a kijelző teljes feltöltés után.
Ha már a töltés szóba jött, itt eléggé veri a mezőnyt az EV6. Az Magyarországon egyelőre nem annyira lényeges, hogy 400 és 800 V-os töltőn is lehet használni, hiszen ezek még Európában is ritkák. Az már beszédesebb adat, hogy ezt a 77,4 kilowattórás akksit egyenárammal 240 kilowattal lehet tölteni. Az ID.4 ide vonatkozó adata 125 kW. AC töltés esetén egy fázisról legfeljebb 7 kilowattos, három fázisról pedig maximum 10,5 kilowattos teljesítménnyel lehet elektronokat tankolni bele.
Csendes suhanás
A Hyundai Ioniq 5 testvérmodellje elöl MacPherson, hátul ötlengőkaros felfüggesztéssel rendelkezik, amelynek köszönhetően stabil az úttartása és az egyenesfutása. A 20 colos kerekek nincsenek jó hatással a hazai utakon a menetkomfortra, sokszor keményet üt futómű. A zajszigetelés viszont jó, aki pedig igényli, különféle zümmögő menethangokat is kiválaszthat, ha unja a hangtalan suhanást. A sávtartót csak a menüből lehet kikapcsolni, ráadásul minden újraindításnál elfelejti a beállítást.
A biztonsági rendszerek egyébként jól vizsgáztak, hasznos funkció az is, hogy a külső tükrökbe szerelt kamerák képét megjeleníti a műszerfalon, amikor indexelni kezd a sofőr, ezzel csökkentve a holtteret. A regeneratív fékezést négy erősségben lehet állítani, a legcombosabb fékenergia-visszanyerő módban egypedálos közlekedést tesz lehetővé, akár állóra is képes fékezni magát. Sportautós jegyeket ne várj, de minden forgalmi szituációhoz elegendő erőtartalékkal rendelkezik.
Ár és összegezve
Az alapmotoros kivitel indulóára 18,2 millió forint, a 228 lóerős GT-Line pedig 21,3-ról indul. Ehhez jönnek hozzá az olyan extrák a tesztautó esetében, mint a Meridian hangrendszer vagy a head-up kijelző, így az árcédulán már 23 millió feletti összeg szerepel. Akit viszont megfog a forma, azt a technikai tartalom még inkább elcsábítja majd, így egy erős pozíciót foglalhat el az EV6 a villanyautó-piacon.
A Kia Sportage tesztvideónkat itt találod:
Kia EV6 Teszt GT Line RWD e228 (2022)
- Akkucsomag mérete: 74,4 kWh
- Max. teljesítmény: 228 LE
- Max. forgatónyomaték: 350 Nm
- Hossz./szél./mag.: 4680/1880/1550 mm
- Tengelytáv: 2900 mm
- Saját tömeg: 1955 kg
- Tesztfogyasztás: 21 kWh /100 km
- CO2 kibocsátás: 0 g /km
- Végsebesség: 185 km/h
- 0-100: 7,3 s
