Van az úgy, hogy ami beválik, ahhoz már nem éri meg hozzányúlni... Na, a C-HR nem ilyen.
Bár maga a C-HR mind az eladások, mind a megjelenés, mind pedig a hajtás terén már elsőre is szép eredményeket hozott, a megújult, ráncfelvarrott külső és a Corollából, valamint az UX 250h Lexusból már ismerős 2,0 literes, öntöltős hibrid hajtás nagyon is hozzáadott a termékhez.
A 2016-os bemutatója után elsőként az 1,2 literes turbós és az 1,8 literes hibrid hajtáslánc került a piacra, amelyek közül volt szerencsém mind a kettőt kipróbálni. Az 1,2 turbótól nem vártam csodát, egy viszonylag nagy autó kicsi, down-sized turbómotorral. Tudtam, hogy lehet majd vele menni, de életem városi előzéseit nem ebből a motorból fogom kicsikarni a C-HR-rel. Aztán beleültem az 1,8 hibridbe is, ami után már tényleg nem sok panaszkodni valóm maradt. A hibrid SUV/crossover nem az a kategória, amivel mész egy rohadtat péntek este, sokkal inkább a nappalaid és hosszú utazásaid teszi kényelmessé, de akár élvezetessé is. A 122 lóerő éppen elégséges autópályázáshoz is, városba meg főleg. A fogyasztás pedig a hibrid hajtásnak köszönhetően megfelelően alacsony. Ezek után, ha a lőrés ablakokat nem számítjuk hátul, nem nagyon van szükség többre, a Toyota mégsem hagyta annyiban a dolgot.
Toyota C-HR - még mindig szögletes és tördelt, de valahogy szelídebb a megjelenés
A 3 éves első modellciklus után a gyártó úgy döntött, hogy nem rajzol egy teljesen új karosszériát a C-HR-nek, inkább tovább finomítják a megjelenést. Szó szerint értem a finomítást, ugyanis a kezdetekben nagyon élesen tördelt külső szemmel láthatóan ellágyult, valamivel könnyedebbek a vonások az autó minden területén. Bár a C-HR még mindig összetéveszthetetlen bármelyik másik modellel, és magán hordozza az előd karakterét, olyan, mintha a 18 éves tiniből 20 éves fiatal felnőtté vált volna. A hűtőmaszkról feljebb vándoroltak a ködlámpák, és az első fényszórók is részesültek némi frissítésben: magasabbak és íveltebbek lettek.
Oldalról vehető észre talán a legkevésbé, hogy egy facelift kiadást látsz, a tesztautón is csak az új Selection felszereltségi csomaghoz járó 18-as, 5 duplaküllős felni árulkodott, hogy nem az már, ami egykor volt. Szintúgy változtak a hátsó lámpák, melyek sokkal visszafogottabbak és sokkal kevésbé tördelt vonalvezetésűek, mint az előd esetében. Hála a rizsföldi isteneknek, eltűnt a hátsó diffúzor borzadályos zongoralakk borítása, helyére egy kellemes, közepesen matt műanyag került. Sokaknak ez nem tetszik és inkább vennék a csilli-villi zongoraművész megjelenéssel, én azonban futottam egy örömkört, amikor megláttam az új hátsóját a kocsinak.
A tesztautót szintén a Selection csomagban elérhető kéttónusú fényezéssel kaptam, amely az Érzéki Vörös test és a konkrétan lakkfekete tető kombinációját jelenti. Meh. Legalább fekete is. Mindattól függetlenül, hogy borzadok a piros minden létező árnyalatától egy kocsin, újabban a Toyota és a Mazda árnyalatai egészen emészthetőek. Ahogy végülis a tesztautóra is azt mondom, hogy rettentő jól nézett ki. Mert így volt, még mindig fiatalos, még mindig lázadó, még mindig kiveri a szemed a dugóban, de mostanra a megnövekedett erejű hajtással járó felelősség okán (nem :D) már a küllem is egy fokkal komolyabb, elegánsabb.
Toyota C-HR - mmm... fekete belső, ráadásul Alcantara
Biztos kiismertek a Toyotánál, mert megörvendeztettek egy kuka fekete belső térrel a hazai forgalmazónál. Le a világos belsőkkel, koszos lesz hamar, meg disco is nagyon. Persze ez merőben szubjektív véleményem, nagyon tetszett a belső bunkerszerű hangulata. Bár a zongoralakkot itt sem tudták elengedni, a felüleletek kellemes tapintásúak, ám helyenként kopogásra hajlamosak. Ez egy újabb olyan pont, amit vagy elfogadsz vagy nem. Én igen. Nagyon is, mert egyrészről nekem még nem volt olyan autóm öcsém, amibe ha beszálltam gyorsan végig ütögettem az összes műanyagot, hogy most akkor kopog-é ávágy nem. Most komolyan, ki csinál ilyet az újságírókon kívül?! Másrészről pedig senki nem beszél itt prémium autóról, ez továbbra is a középkategória teteje.
A fenti kijelentéssel szembe menve azonban a Toyota véleményem szerint alulról már karcolja a prémium kategóriás termékek színvonalát. Erről árulkodik a perforált Alcantara borítás, amelyet az üléseken hasított kivitelben is élvezhetsz, a széleken pedig a klasszikus fényes bőr formában jelenik meg. Az ülések kialakítása nagyon ergonomikus, kényelmesen és stabilan öleli körül az utast és a sofőrt, a hátsó soron azonban kicsit rövidek az ülőlapok. A helykínálat maradt a régi, elöl tágas, hátul inkább csak egy gyereket vigyél vele, vagy a kistestű csajokat a bandából. Az infotainment-rendszer a Toyota Touch® 2 8”-os érintős felületén kezelhető, melyen a már megszokott módon követheted az autód energiafogyasztását, hogy éppen melyik erőforrást használod, csatlakoztathatod bluetooth-on és USB-n is az okostelefonod, valamint minden egyéb multimédiás és navigációs beállítást is elérhetsz. Természetesen automata klíma és levegőtisztító rendszer dolgozik a beltérben, és a Selection csomag részeként egy JBL prémium hangrendszer szolgáltatja a koncertélményt.
Toyota C-HR - lendületes, de lehetne összkerekes
Sajnos a C-HR-ből továbbra sincs összkerekes kivitel, amit én egy kicsit sajnálok, bár az elöl MacPherson, hátul pedig dupla keresztlengőkaros felfüggesztés kellően stabilan tartja az úton az autót, az első hajtás miatt néha kicsit orrtolósnak éreztem az 1525 kg-os kocsiszekrényt. A karosszéria dőlésen is lehetne még finomítani, ám fontos megjegyezni, hogy nyugodt vezetési stílus és körülmények között egy nagyon kényelmesen manőverezhető autó. A 11 méteres fordulókör nem számít kifejezetten jónak, de elviselhetetlenül nagynak sem, a keresztirányúforgalom-figyelővel és a hátsó kamerával ellátott parkolóradarral pedig éppen elég mindenféle városi mutatványhoz, ahol kis helyekre kell beszuszakolni a viszonylag dagi kocsit.
A sávtartó, az adaptív tempomat, a kipörgésgátló, az araszoló funkció és a vészfékező rendszer mind-mind remekül tette a dolgát, ám az ABS-szel összevesztem egy-két rövid másodpercre. A tesztidőszak első napján, ahogy az mostanában már szinte normálisnak mondható, szakadt az eső. Ellenőriztem az abroncsokat az autón, tökéletes állapotban voltak, kellően mély volt a minta, nem volt kopott vagy sérült. Tehát elméletileg minden adott volt a biztonságos nyári záporos közlekedéshez. Történt azonban, hogy ebben a trópusi időjárásban kellett hirtelen fékeznem, körülbelül 60 km/óráról. Az út helyenként már száraz volt, helyenként pedig vizes. Sajnálatos módon az ABS ebben a szituációban annyira érzékenyen reagált, hogy majdnem beleszálltam a kereszteződésbe.
Ugyanis abban a pillanatban, ahogy a kövér fék vizes felületre érkezett, olyan vehemenciával rugdosta vissza a lábam pedálról, hogy rendesen megijedtem. És hiába kezeltem rutinszerűen a szituációt, engedtem el a féket és kezdtem finomabb lassításba, hiába húztam el kissé oldalra, hogy ne 4 keréken csússzak egyenesen, az ABS csak küzdött és küzdött és nem tudtam fékezni. Szerencsére az utolsó néhány centiméteren sikerült biztonságosan megállnom, és még csak be sem lógtam a keribe, azért a manőver megkezdésekor nem voltam biztos benne, hogy minden rendben lesz. Persze nem kizárt, sőt valószínűnek tartom, hogy mivel eddig egyetlen Toyota sem produkált alattam ilyet, egyszeri példa lehet. Másfelől nem igazán tudok kivetnivalót felhozni a C-HR vezethetőségével kapcsolatban. Nagyon kényelmes, biztonságos autó, amiben akár pihentető is lehet a vezetés.
Toyota C-HR - azért nem tiltakozik az ember a 184 ló ellen
Vitathatatlan tény, hogy az új C-HR legizgalmasabb újdonsága a már nem is annyira újdonságnak számító, - hiszen a Corollában már kipróbálhattuk - 2,0 literes, 184 lóerős Dynamic Force Hybrid hajtás. Kifejezetten jót tett ennek a másfél tonnás akrobata tehénnek a plusz energia, most már akár egy kis fiatalos nehézláb-szindróma is befigyelhet a vagány küllemű crossoverben, összhangba került a külső és a lendület. Az Atkinson ciklusú 4 hengeres, 2,0 literes benzinmotor 152 lóerőt és 190 Nm nyomatékot generál, ehhez adódik hozzá az elektromotor 109 lóereje és 202 Nm nyomatéka, amellyel a rendszer összteljesítménye 184 lóerő, 135 kW.
Az öntöltős hibrid energiáját egy e-CVT váltó továbbítja a hajtott tengely felé, amelyet elláttak természetesen sport móddal is, amelyben a szekvenciális váltókhoz hasonlatos imitációt kínál a rendszer, ugyanis a fel és le váltás érzetének megteremtéséhez megváltozik az áttétel, de ugyanúgy fokozatmentesen szabályozza a rendszer az erőátvitelt. Jópofa. De szerintem nem eléggé, kérem kommentben jelentkezzen, akinek ilyenje van és használja!
A mostanra kellő lendülettel megáldott C-HR fogyasztása és kibocsájtása is tökéletesen túréshatáron belül maradt, 120-128 g/km a széndioxid-szennyezés szintje, ezzel az EURO 6 kategóriába sorolandó. A gyártó által megadott fogyasztást is lehetséges megközelíteni, ám roppant figyelmesen és tudatosan kell használni hozzá a visszatöltő rendszereket (fékezés, lassítás) így hozható az 5,3-5,7 literes átlag, ám ha az ember úgy dönt, hogy kiélvezi a rendelkezésre álló ménes minden erejét, akkor bizony bőven 7 fölé csúszhat ez a szám. Úgy gondolom, egy 1500 kg-os, 2,0 literes hibridtől ez szép teljesítmény, én elégedett vagyok. Örömmel láttam, hogy ha ügyes az ember, akár 70 km/h sebesség mellett is lehetséges teljesen EV módban használni egy rövid szakaszon a járgányt.
Toyota C-HR ár és összegzés
A Selection Style felszereltségi csomaggal érkező tesztautó ára 11 640 000 forinttól kezdődik, ami elsőre elég borsosnak tűnhet, de ha jobban végignézi az ember a piaci kínálatot, nem is olyan vészes. A C-HR 2,0 literes Dnyamic Force Hybrid hajtással a legalacsonyabb felszereltségi csomaggal, a Toyota aktuális árlistája szerint, 9 950 000 forinttól vásárolható meg. Bár a C-HR megfelelő lehet kiscsaládosok számára is, én továbbra is azt mondom, hogy ez a fiatalok autója. Akik már nyugodtabban élnek és nem vágynak az extravaganciára, azoknak rendelkezésre áll a RAV4, abban a kilátás és a helykínálat is sokkal barátibb. A TNGA-C platform és a hibrid hajtás továbbra is a Toyota nevét dicsőíti, ismét nem nyúltak mellé. Ha suhanós, jó fogyasztású hibridre vágysz, ami ráadásul ki is tűnik a tömegből, remek választás lehet egy C-HR.
Toyota C-HR 2.0 Dynamic Force Hybrid (2020)
- Lökettérfogat: 1987 cm3
- Hengerek/szelepek: 4/16
- Belsőégésű motor teljesítménye: 152 LE, 190 Nm
- Elektromotor teljesítménye: 109 LE, 202 NM
- Összteljesítmény: 184 LE / 135 kW
- Hossz./szél./mag.: 4390/1795/1565 mm
- Tengelytáv: 2640 mm
- Saját tömeg: 1485-1525 kg
- Vegyes fogyasztás: 5,3 - 5,7 l /100 km
- Tesztfogyasztás: 7,2-8,2 l /100 km
- CO2-kibocsátás: 120-128 g/km
- Végsebesség: 180 km/h
- 0-100: 8,2 s
