A stílusos angol sportautó, ami mindig alkalomhoz illő szólamra hangolja a V8-at.
Amikor a tesztautó átadója meglátta a bukósisakom a kezemben azt kérdezte, hogy abban fogom-e vezetni az autót. Mivel motorral mentem a helyszínre nevettem egy jót a dolgon, majd szépen bepakoltam a cuccaim a csomagtartóba és elindultam az irodába - be kell valljam, némi kitérővel. Természetesen pusztán a szakmai kíváncsiság hajtott, így a 8. kerület és a 11. között érintettem várost, autópályát és szerpentint is, ami után már egyáltalán nem tűnt viccesnek a bukósisak kérdése.
A Jaguar F-Type megszületésére sokáig kellett várni, de 2013-ban végre piacra került a gyártó GT-jeként. Közvetlen elődje az az ikonikus E-Type volt, amire egyszer maga Enzo Ferrari mondta azt, hogy a világ legszebb autója. Nem csoda, hogy 1961-ben a Genfi Autókiállításon abszolút sikert aratott, azonnal óriási lett a kereslet az autó iránt, amire fel sem voltak készülve a gyártási kapacitással. A csodálatos formán túl technikailag különlegesnek számító, frissen gyártott példányai között bőven voltak kozmetikai hibásak, de ez nem tántorította el az érdeklődőket. A hosszú orrú, ízig-vérig sportautó a versenypályán is megállta a helyét, bár elsősorban kisebb házi bajnokságokon ért el sikereket.
Majd 40 év telt el az E-Type gyártásának befejezése után, ami összesen három generációt élt meg. 1971-ben, amikor a befejező szériát piacra dobták megkapta a Jaguar akkori legfrissebb motorját, az 5,3 literes, szívó V12-est, amihez új fékeket és szervokormányt is faragott a gyár. A '70-es évek végétől egészen 2013-ig kellett várni az utódra, de megérte. A 2013-ban bemutatott kétajtós GT a modernkori megtestesítője a klasszikus brit versenyszellemnek.
Bár a Jaguar profitjának nagy részét biztosan nem az F-Type hozza meg, azért említésre méltó, hogy a carsalesbase adatai alapján 2013-tól 2020-ig több mint 25 ezer darabot értékesítettek coupé és roadster változatból összesen az európai piacon.
A mindenkori sportautóforma maradt, de kicsit modernebb lett
Végeláthatatlan orr, laposan emelkedő szélvédő, széles test és majdnem a hátsó kerékre helyezett üléspozíció. Nehezen lehetne pontosabb leírást adni egy sportautó formatervének alapfogásairól, mint amilyennek az 1311 mm magas F-Type mutatja magát. Azonban a JLR D6a-platformra épült fenevadban jóval több rejlik, mint azt első pillantásra hinnénk, mert a könnyű, nagyszilárdságú alumíniumból készült váz nem csak szép, minden porcikája a sportra született. Kis autónak nem mondható a maga 4470 mm-es hosszával, picit nagyobb is, mint egy ötajtós Focus, de így legalább kényelmesen elfér elöl a V8-as lóerőgyár.
Az alapvető méretek nem változtak a facelifttel, most csak finomhangolták a külcsínyt. Az új első rész vonalvezetése sokkal mélyebbre helyezi a fényszórókat, amik vékony, lapos íven foglalnak helyet a 2042 mm széles autón. Az átalakítás hatására szinte teljesen más modellnek tűnik szemből, sokkal komorabb látványt nyújt. A motorháztető légbeömlőin módosítottak egy picit a nagyobb hűtési hatásfok elérésben, de ezzel finomodott a motorháztető domborulata is. Természetesen az oldalán helyet foglaló kopoltyúk is frissültek.
A hátsó részen módosultak a lámpák és a lökhárító alsó része is, de tulajdonképpen az autó külsejét érintő ráncfelvarrás ezen felül nem tartalmaz komolyabb módosítást. Óvatosan bántak vele, ami nem is csoda, ha már úgyis az E-Type utódjaként beszélek róla az elég egyértelmű, hogy volt lehetőség időtálló formát készíteni, hiszen majd’ 40 év kellett a megszületéséhez. Röpke 7 év alatt bőven elég egy kis kozmetikázást kitalálni. Egyébként egy F-Type koncepciót a 2000-es évek elején már bemutatott a Jaguar, de sokáig parlagon maradt. A különleges formatervet Ian Callum vezetésével még vagy évtizedig reszelték tökéletesre a szériagyártáshoz, de megérte.
A pilótafülke bőrbe burokolva
Az utastér apróbb finomhangolásán túl a legszembetűnőbb változás a teljesen digitális, 12,3 colos műszeregység. A kijelzőn variálható, milyen információk legyenek megjelenítve, illetve milyen elrendezésben szeretnénk látni őket. Bár a digitális kijelzők szaporodása valóban modernebb érzést kölcsönöz az autóba, de az átlag benzinvérűek számára teljesen másodlagos extrának tűnnek. A mobil csatlakoztatás kábeles megoldása kissé szerencsétlen, mert a középső boxban, ahol a port van csak a kisebb méretű telefonok férnek el rendesen. Viszont az infotainmenten remekül futtatható az Android Auto és a Apple CarPlay, aminek köszönhetően figyelemmel kísérhető a traffipaxok helyzete megtervezett útvonal.
A beltér minden porcikája részletesen kidolgozott, elegáns luxuskörülményeket biztosít a szerencsés tulajdonosoknak. A tesztautó háromtónusú színbe bőrözött utastere világos, jól kiemeli az olyan részleteket, mint az anyósülés bal oldalán futó kapaszkodó, amire számtalan alkalommal lehet szüksége a utasnak. Az anyagok válogatása és összeszerelése kiemelkedően igényesnek tűnik, és síri csend uralkodik a felhúzott ablakok mögött, ahogy a Budapest környéki utakon zötykölődik az autó.
A kagylós kialakítású bőrülések vékony támlái kényelmesen tartanak, a tesztautó felszereltségében pedig mindegy, hogy az Alpok havas szerpentinen vagy a Toszkán dombvidék nyári lankáin utazik, mert a fűthető-hűthető ülések mindig komfortosak. Ha már utazásnál tartok, a rengeteg bőrbe burkolt, ergonomikus beltérben a normál közlekedés is meglehetősen pihentető, sőt még egy 336 literes csomagtartó is rendelkezésre áll nagyobb kiruccanáshoz.
Harsányan szóljanak a fanfárok, mert 2021-ben ritkán szól így egy V8
Az autó esszenciája, a show, a szent grál, vagyis minden, amitől duplán jó ez az egész csoda, az a motortérben van. A direkt befecskendezéssel táplált 5,0 literes, alu blokkos, 8 hengeres motorot egy Roots típusú Eaton kompresszor fújja. Így 450 lóerőre tud a gyengébbikben és 575 lóerő leadására képes az erősebbik változatban. Bár a P450-es jelzésű tesztautó a gyengébbik konfigurációhoz tartozik, így is hatalmas a teljesítmény, ami nagyon hamar szabadul a kerekekre, hiszen a turbós motorokkal szemben nem kell várni a feltöltő maximális hatásfokára, itt szinte azonnal rendelkezésre áll a teljesítmény. A szívóoldali változó szelepvezérlésű motor karakterisztikáját elég kellemesre hangolták, mert 2500-5000 fordulatszám-tartomány között elérhető az 580 Nm, ettől pedig borzalmasan rugalmas, még akár versenypályán is.
A motorpaletta változása meglepően örömteli irányt vett, de az tuti, hogy szembemegy a trendekkel. A korábbi V6-os motort nyugdíjazták, így a modell már csak egy 4 hengeres, 300 lóerős turbómotorral, valamint az új V8-assal elérhető. Ugyan kérhető a P300-as belépőmodell kedvezőbb károsanyag-kibocsátással és fogyasztással, az nem kérdés, hogy az amúgy hajtástól és teljesítménykonfigurációtól függően három verzióban kapható V8-as lesz a vevőcsalogató változat. Nem is csoda, mert ritka különlegességnek számít a klasszikus benzinzabáló manapság, aminek a hangja összetéveszthetetlen szólamokban zenéli végig az utcákat. Koncertezni viszont csak akkor tud, ha a tulajdonos úgy szeretné, mert a kipufogó vezetési üzemmódtól függően képes akár teljes csendben tartani a ménest.
Az F-Type angolosan kifinomult stílust képvisel, a Quiet Start funkciónak köszönhetően indításkor nem robbantja be a környező házak ablakait, méltóságteljesen suhan végig a még csendesen ébredező hajnali városon a pályára, ahol gombnyomásra kíméletlenül odacsaphatunk a lovaknak. Comfort módból sportosra állítva feszessé válik a futómű, változik a gázreakció, a váltás agresszívabb lesz és a kormány is sportosabb érzetűvé válik. Ahhoz, hogy a tűzijáték teljes legyen a kipufogó szelepek nyitását vezérlő gombot is aktiválni kell a váltókar mellett, ezt követően garantált a feltűnés a járókelők előtt, a libabőr pedig a kabinban.
Ültem már egy-két erős autóban, de a Tesla Model 3 Performance változatának 0-100-as sprintje annyira kiégette belőlem a gyorsulás iránti rajongást, hogy már nem vigyorgok úgy egy rajtolás után. Ennek fényében mindenképpen meg kell jegyeznem, hogy ilyen semmiből támadó elemi erőt rég éreztem, amihez a motoron túl hozzájárult a száraz idő, a nyári gumi, az összkerékhajtás és a hipergyorsan dolgozó automata váltó kombinációja is. Az pedig a száraz tény, hogy 4,6 másodperc alatt lövi az 1,8 tonnát nulláról százra. Az autó sprintje egy dolog, de ahogy viselkedik a kanyarokban és ahogy a bójákkal kirakott lassítók között cikáz a vezetéstámogató hóbelebancok kikapcsolása után is, na az valami egészen brilliáns ettől a tepsitől.
Kanyartempóra hegyezve
Erre született, ezért fejlesztették oly sokáig, a kanyartempóra van hegyezve, de nem csak a hardver jó, hanem a Quickshiftre keresztelt váltó és a hajtás vezérlésének tökéletes összehangoltsága. Bár a váltó érzésre olyan agresszív tud lenni, hogy még pálya körülmények között is aggasztónak tűnt feljebb gangolni egyet a kanyar kijáratban, nehogy már kirúgja alólam a gépet, de akkora tapadást visz le az útra az összkerékhajtáson keresztül, hogy olyanná válik, mintha madzagon húznák.
Az autó alapvetően hátsókerék-meghajtású, így a nyomaték nagyrésze a hátsó papucsokon keresztül kerül az útra, de adott esetben képes az első kerekekre is küldeni a teljesítményt. A tesztautó gyengébbik V8-assal szerelt összkerekes változatához sajnos nem járt sperr differenciálmű a hátsó tengelyre, így kanyarbelső íven differáló kerekek megfékezésével kontrollálta az elszökni készülő teljesítmény. Közúton vagy egy-egy “for fun” pályázás alkalmával szürreálisan szűk kanyarodási élményt eredményez, bár egyes esetekben elképesztően orrtolóssá válik az összkerekes, a szűkebb sikánokon tökéletesen felrajzolja az ideális ívet a gumikkal.
A fékezgetős mechanizmus használati hátránya szerintem a hátsó fékek irreális fogyását is eredményezi, ami az intenzív fékbetétszag miatt is erősen érezhető volt. A tesztautón elöl 380 mm féktárcsákat fogtak az úszónyergek, hátúl pedig 376 mm tárcsákkal szerelték. Meglepően jól bírták a nyektetést, de a Jaguarnál tudják, hogy nálam sokkal gyorsabb pilóták is vannak a vevőkörben, ezért opcionálisan kérhető 398/380 mm karbon-kerámia fékrendszer is az autóra.
Ez az autó bárkinek megéri, csak kevés embernek van pénze rá
Az 5,0 literes, kompresszoros V8-asnak párja sem lesz a közeljövőben, de legalább abban bízhatunk az elmúlt 7 év alapján, hogy a frissített modell még kitart egy ideig. A bizalom pedig fontos azok részéről, akiknek a hátukon feláll a szőr az SUV-őrület és a kapkodva összehányt, környezetvédelmi szabályozásokban elkorcsosult autógyártás termékeitől. Hiába, a klasszikus értelemben vett észszerűtlenséget megtestesítő dömpereket veszik most az emberek, a tervezők-mérnökök között pedig még rengetegen szeretnének jót gyártani. Ahogy a németeknél alap, hogy van AMG, M széria vagy RS jelzéssel ellátott célszerszám is, úgy már a piacvezető Toyota is ébredezik konzervatív szürkeségéből. Az általánosan kommunikált irány, hogy az utolsókat rúgják a belső égésű modellek, de én őszintén remélem, ha ez igaz is, akkor azok nagyon nagy rúgások lesznek.
Az F-Type egy kihalófélben lévő nagymacska, egy igazi luxus játékszer kifinomult ízlésű benzinvérűeknek, akik nem ripacskodásra vesznek maguknak hiperautót, hanem mert élnek-halnak a klasszikus sportautókért és használni is akarják. Kényelmes a közlekedés vele városban, főúton és autópályán is amennyire csak egy kétajtós GT az lehet. Ha kell csendesen dorombolva suhan, de gombnyomásra előretör az érces hangú, ragadozó nagymacska, ami hihetetlen precizitással szorongatja meg a pályanapon köröző prédákat.
A luxusba burkolt fenevadnak ára van, bár a mutálás előtt álló belépőmodellt már 25 millió alatt meg lehet kapni. A 2,0 literes, turbóval szerelt GT biztosan gazdaságosabb, de igazán az 5,0 literes V8 teszi különlegessé, amivel már 37 millióról indul a vételár. A tesztautó felszereltségével az F-Type majd' 42 millió forint, amiért nem egy hipermodern szuperautót kaphat a vevő, hanem egy klasszikusan elegáns, régi vágású V8-assal szerelt kupét, ami úgy öltöztet, mint egy Burberry.
Jaguar F-Type P450 AWD (2021)
- Lökettérfogat 5000 cm3
- Hengerek/szelepek: 8/32
- Max. teljesítmény: 450 LE @ 6000
- Max. forgatónyomaték: 580 Nm @ 2500-5000
- Hossz./szél./mag.: 4470/1647/1311 mm
- Tengelytáv: 2622 mm
- Saját tömeg: 1840 kg
- Gyári vegyes fogyasztás: 11 l / 100 km
- Tesztfogyasztás: 18 l /100 km
- CO2 kibocsátás: 247-252 g/km
- Végsebesség: 285 km/h
- 0-100: 4,6 s
