Kitűnni a szürke hétköznapokból: Lexus LC 500 Convertible 2021 -Teszt

Nem szoktam 500 lóerős, 41 millió forintos autókról álmodni. Biztos értitek miért, valahogy talajközelibb a huszonéves, japán hátsókerekesekben gondolni, bár sokszor azok is roppant drágának tűnnek. Az egzotikus sportautók, hipersportautók, Grand Tourerek mind-mind egy másik társadalmi réteg számára készülnek, mégis van néhány, amiből nem úgy szállsz ki, hogy „erre sosem lesz pénzem, inkább bele sem szeretek".

Van olyan, amiből csak simán fáj kiszállni és nem érdekelne, hány pengőt kell odaadni érte, csak hadd legyen a tiéd. Ilyen volt az LC 500 is. Hányszor éreztem, hogy most beszállok és sosem jövök vissza többé… A csavar az új LC 500-ban, hogy megérkezett a frissített Convertible, azaz a nyitható tetős verzió - nem mintha októberben ennek lett volna bármi értelme, hiszen egyszer utaztam vele tető nélkül.

Az LC 500 fejlesztése 2011-től 2016-ig zajlott, majd 2017-ben piacra került az SC sorozatot helyettesítve. A kétajtós kupé vagy kabrió két hajtással volt elérhető, egy 477 lóerős V8-assal, valamint egy 354 lóerős V6-os hibriddel, ezek közül a hibridet csak a kupéban értékesítették. Míg Amerikában a Carsalesbase adatai szerint már az első évben több mint 1700 darab kelt el, Európában 2017 és 2021 augusztusa között összesen 2337 LC 500 talált gazdára.

Hófehér alabástrom

Ahogy azt a Toyota termékeinél már megszokhattuk, a Lexus LC 500 is a gyártó globális TNGA-platformjára épül. Kategóriáján belül is a legszebb formaterv, amit mostanság láttam. Számomra a nyitható tető elvesz valamennyit a megjelenésből, viszont ha nyitott állapotban nézem az autót, már nem fáj annyira a soft top létezése. A palettán 11 színből lehet választani, a tesztautó vakító F Sport fehér színben pompázott.

A 21-es kovácsolt kerekek elöl 245/40, hátul pedig 275/30-as gumikba voltak csomagolva, csak egy hajszállal kisebbek az „ordenáré nagytól”, ezzel még épp beleférnek a tökéletesen stílusos és egyszerre agresszív megjelenés fogalmába. Nem kell ecsetelnem, hogy milyen fogadtatás vár egy olyan baseball sapkás sofőrre, mint amilyen én vagyok, amikor kiszáll a Lidl parkolóban egy ilyen kocsiból: az ember ha akar, ha nem flexel ebben a gépben és ezt mások is észreveszik.

Tudtad-e?

Az LC 500 ugyanabban a Motomachiban található üzemben készül, ahol az LFA szuperautókat is szerelték. Túlnyomó többségben azok a magasan képzett mérnökök és munkatársak, akik az LFA-n dolgoztak anno, most az LC összeszerelésében és gyártásában vesznek részt. Ezek a szakemberek a világ legjobbjai, ha karbonszálas és kézzel szerelt alkatrészekről van szó.

A kocsi talán hátulról a legszebb, egyszerre kerek, mégis éles törések közé zárták a kompozíciót. A hátsó lámpák kifejezetten szögletesek, határozott vonalak alkotják őket, ám szemből visszaköszön a megszokott X vonalvezetésű dizájn. Persze a 3D hatású hűtőrács egy kicsit azért csinosabb, mint a többi Lexuson. Oldalnézetből az autó elegáns vonalvezetésű a fenékig, van benne egyfajta természetes hullámzás. Egy légies tank, ami mégis árasztja magából a könnyed eleganciát. Nem igazán jöttem még rá, hogy képesek erre a japánok, de valamit tudnak, amit az európai gyártók sosem fognak megtanulni. Ez persze ízlés dolga.

Bár ne lenne barna a beltér

Komolyan mondom az egyetlen dolog, amit nem tudtam megbocsátani neki, az az, hogy ezt a hol gyömbérnek, hol nemes barnának nevezett színt használták a beltér minden egyes centiméterén. Természetesen ez változtatható és vannak sokkal megszokottabb színek is, mint például a teljesen fekete. A beltér túlnyomó többségében fél-anilin és tahara keverékét használja, a műszerfalon elvétve még egy kis Alcantara is volt. A hátsó sor inkább csak dísznek van, az ottani ülések maximum hangszigetelőnek jók.

Ezzel szemben az első sorban kihozták a kényelmi maximumot, a sportos kagylóülések 8 irányban állíthatóak, 2 irányú deréktámasszal kiegészítve, fűthetőek a fejtámlák is, hiszen kabriózás közben az ember nyaka hajlamos megfázni. És ezzel el is érkeztem a számomra legkritikusabb pontjához a convertible kiadásnak. Az utastér légtereléséhez, ha követed az írásaim tudhatod, hogy jómagam is egy nyitható tetős autóval járok, amiben szó szerint tökéletesen oldották meg, hogy a huzat ne bántsa az utast.

Minden nyitott tetős autónál mérgelődök egy sort, ha huzatos és kellemetlenül az arcomba fújja a hajam a szél, fázik a nyakam vagy a vállam. Nos, míg a saját autómban ez lehúzott ablakokkal és nyitott tetővel sem okoz problémát, az LC-ben azért a lehúzott ablak-nyitott tető kombináció már nem volt a legkényelmesebb.

Nem szörnyű, nem kaptam huzatot és a hajam sem volt a számban egész úton, ehhez azért kellett, hogy az összes ablak fel legyen húzva. Korábbi bemutatóknál hiányolták néhányan a hátul elhelyezett klasszikus hálós szélfogót, de legyünk őszinték, nyissuk ki a szemünk, van ott szélfogó, csak a ’90-es évekből szalajtott csirkeháló helyett egy brutál elegáns üveglap formájában. Nekem bevált, bár elég mélyen ülök a méreteimből adódóan, talán ez is számít.

A sport felszereltség részét képezi a 13 hangfalas Mark Levinson rendszer, a 10,3 colos központi infotainment, amelyhez a mostanra kissé elavult, de még simán használható célkeresztes érintőfelület társul, a digitális dual klíma, a karbonbetétes küszöbléc, valamint a szélvédőre vetített HUD is. A 96 literes csomagtartó körülbelül akkora, mint az MX-5-ben, ezzel sem fog senki elutazni két hétre családostul, az biztos. Bár nem hiszem, hogy bárki ilyen céllal venné az autót.

Kecses vadállat

A motorpaletta az LC esetében nem túl széles, a Convertible kizárólag a vaddisznó, 2UR-GSE jelzésű V8-assal vásárolható meg, amely többek között az RC-F Track Edition lemezei alatt is duruzsol. Ennek oka tán az lehet, hogy a nyitható tetőszerkezetet és az ezzel járó plusz szerkezeti merevítéseket el kellett suvasztani valahova, így nem maradt hely a V6-hoz csatolt öntöltős hibrid rendszernek, amely bár nem rendelkezik hatalmas akkupakkal, azért mégis csak több helyet igényel, mint egy mezei belső égésű.

Persze ne értse félre senki, az 5,0 literes, 477 lóerős motor sem egy aprónak nevezhető darab. A 0-100-as sprinthez 4,6 másodpercre van szüksége, a végsebességet pedig 270 km/óránál határozta meg a gyártó.

Hátsókerék-meghajtás az élet!

És ennek megfelelően az LC is egy igazi, hátul kaparós, harapós sportkocsi, ami egy 10 sebességes, duplakuplungos váltóval egészül ki. Az automatika remekül hangolt, villámgyorsan vált és jól reagál a lassításra is, visszapakolgatja szépen sorban, és használja a motorféket. Az 540 Nm nyomaték teszi a dolgát gyorsításkor is, és a Torsen önzáró differenciálműnek köszönhetően bátran dobálja a fenekét még magasabb sebességről gyorsítva is.

Nem akarok tovább kertelni, ez az autó megy, mint a rohadt élet és éppen annyira ijesztően erős, mint amennyire adrenalin- és kanyarhajhász. Még annak ellenére is, hogy több mint 2 tonna. Az elektronika és a csúcstechnológia ugyan segít, hogy ne öld meg magad, azért ez már nem az az autó, amiben nem gondolod át kétszer is, mielőtt nyomsz egy kövéret a gázpedálnak. A motor 7600-as fordulaton mondja azt, hogy viszontlátásra, de ezt csak a manuális váltogatás esetén láthatod, hiszen az automata sosem hagyja tiltásig forogni a rendszert.

Az elöl-hátul független multilink futómű hangolása is azt üvölti, hogy sportautóban ülsz, kifejezetten kemény és feszes, olykor még pattogósnak is nevezhető. Persze nem úgy pattog, hogy az fájjon, de érzed a kavicsot, amin átmész. Éppen ettől lesz egy rettentően kezes és könnyen (de ésszel!) vezethető autó, valamint a közel 5 méteres hosszhoz tartozó 10,8 méteres fordulókör is parádés, egyszerűen nem volt útgörbület, amibe ne akartam volna szívesen befordulni, a szűk városi utcák ugyanúgy nem jelentettek gondot, mint a nagyobb, tempós és ívű kanyarok bevétele.

És hát persze végezetül szeretnék szót ejteni a hangélményről. Ami az új autók többségéből kiveszett, pedig az autózás hőskorában az igazi fenevadak bizony hangosan üvöltöttek, és ami még annál is hangosabban szólt, az volt csak igazán a tuti. Örömmel jelentem, hogy az LC 500-nak bizony van hangja és nem tudom, mit mókoltak a mérnökök a kipufogóval, hogy 2021-ben ez utcára kerülhetett, de ennek kívül belül remek morgása van, apám! Akárhonnan hallgattam akármilyen fordulaton, kellemesen érces, igazi nyers, japán V8-as hangon duruzsolt vagy üvöltött, használattól függően. Zene az ember fülének!

Ár és összegezve

Jelen pillanatban a Lexus honlapján egyetlen felszereltségi csomagot találunk a konfigurátorban Horizont névre keresztelve, amelynek ára 40 950 000 forintról indul, a tesztautóban található ártábla 41 300 000 forintot írt. A gyártói honlapon még nem szerepel egységes árlista, egy előzetes felszereltségi lista található csupán, amelyben fény derül a csomagok tartalmára, ám a konkrét listaárak egyelőre a vásárló és a kereskedő között hangzanak el csupán.

Nem csoda, hiszen ebben a kategóriában már szinte bármit kérhet az ügyfél, amely hatalmas szórást enged a vételárakat tekintve. Azt hiszem, a két feltüntetett listaár már kellően sejteti az elköltendő összeg volumenét.

Legyen tehát szó a kupéról, hibridről, V8-ról vagy akár a tesztben szereplő Convertible kiadásról, az LC 500 kifejezetten a tehetős kalandra vágyóknak való, méltó ellenfele a BMW 8-as Cabriójának – ráadásul nekem jobban tetszik, mint bármely német prémium versenytársa. Ehhez az autóhoz fel kell nőni, ezzel együtt pedig megkövetel egyfajta józan méltóságot a sofőr személyétől is. Felelősségteljes embereknek ajánlom, akik kellő odafigyeléssel terelgetik ezt a különleges GT-t és nem vagyok benne biztos, hogy egy R35 GT-R helyett nem ezt választanám-e.

Az LC 500 Coupé tesztvideónkat itt találod:

Lexus LC 500 V8 Convertible (2021)

• Lökettérfogat: 4969 cm3
• Hengerek/szelepek: 8/32
• Max. teljesítmény: 477 LE
• Max. forgatónyomaték: 540 Nm
• Hossz./szél./mag.: 4760/1920/1350 mm
• Tengelytáv: 2870 mm
• Saját tömeg: 2040 kg
• Gyári vegyes fogyasztás: 13,1l /100 km
• Tesztfogyasztás: 17,8l /100 km
• Végsebesség: 270 km/h
• 0-100: 4,6 s