A high-tech világ M-es BMW-je, amit egy 510 lóerős, sorhatos motor hajt, mégis az elektronika viszi el a show-t.
Magyarországon is elérhetővé váltak a BMW M3 és BMW M4 modellcsalád tagjai, így itt volt az ideje, hogy a javuló pandémiás helyzet közepette az újságírók is kipróbálják az első, hazánkba érkező példányokat. Egy napos túrát szervezett a BMW Magyarország, ahol két M3 és két M4 várt minket, méghozzá Competition kivitelben.
Mit látunk kívül? Igen, sokaknak az álló vesék szúrnak szemet először, én személy szerint ezen már túltettem magam. A Competition változatok esetében vízszintesen húzódó lamellákat kap a hűtőmaszk, további légkivezető nyílásokkal ellátott lökhárítókat és a szénszálas hátsó diffúzórba integrált kipufogóvégeket, amik a látványos, öblös hátsó dobból nyúlnak ki. A szedán és a kupé is karbon kompozit tetőt kap és LED-es lámpákat, felárért elérhető a BMW lézeres, adaptív fényszórója egyaránt. A képeken látható sárga modell fényezése a Sao Paulo Yellow, a pirosas a Toronto Red, míg a tesztnap kedvencének választott zöld, az Isle of Man Green fantázianevet kapta, a kék M4 pedig Portimao Blue fényben pompázott.
Az M3 és M4 modellcsaládhoz gyakorlatilag minden extra elérhető, amit az új 3-as vagy 4-es BMW-be kérni lehet. A kormány mögött található kijelzőn és a head-up display-en egyedi, az M-es modellekre szabott grafikai megoldások jelennek meg, a középkonzolon villámgyorsan fut az iDrive legújabb generációja. Az alap sportülések fűteni és szellőztetni is képesek, kellő tartást biztosítanak és hosszabb távon sokkal kényelmesebbek, mint a feláras, fűthető karbon kagylóülések, ezeket tényleg csak azoknak ajánlanám, akik inkább pályázni veszik az M3/M4 modelljüket. A Setup gomb lenyomása után a motor, futómű, kormányzás és fékrendszer karakterét külön-külön személyre tudjuk szabni, és ami a legjobban tetszett és a gombrengetegben nagy segítség lehet, azok az új M3, M4 modellekben elsőként elérhető, kormányon elhelyezett M1 és M2 gyorsgombok, melyekre el tudjuk menteni a számunkra optimális beállításokat.
Extra helyen van, de ennyi erővel kerülhetett volna a Setup menübe is a váltó karakterének állítása, amit a menetválasztó karon található Drivelogic gombbal három fokozatban állíthatunk. Az aktuális generáció Competition változati csak az új, nyolcfokozatú, ZF-féle automatával vásárolhatók meg, a normál M3 és M4 azonban kérhető lesz itthon is hatfokozatú manuális váltóval. A nyolcas automata egyébként a hétfokozatú duplakuplungost váltotta, mely egyrészt jótékonyan hat a károsanyag-kibocsátásra – még ha minimálisan is -, másrészt kevesebbet forog a motor autópálya tempónál, harmadrészt valamivel szofisztikáltabban működik a mindennapi, mondjuk városi használat során – mert igen, az M3/M4 modelleket nagyrészt nem a versenycsíkokon hajtják. Kiélezett helyzetekben is megfelelően működött a klasszikus automata, gyorsan reagált minden utasításra, új fícsör, hogy ha hosszan tartjuk a kezünket a kormány mögött található „visszaváltó” fülön, akkor az optimális fordulatszám elérésének érdekében akár kettő-három fokozatot is vissza tud váltani.
A Setup gomb mellett az M Mode menü is tartogat újdonságokat, itt a ROAD SPORT, valamint TRACK beállításokat találjuk, ezek a vezetéstámogatókat, kijelzőket optimalizálja a használat módjához. Van M Laptimer funkció is, ami a versenypályás használat során a megtett körről ad információkat, sőt, a beépített fedélzeti kamerával akár rögzíthetjük a versenypályán futott körünket. Az autóban tíz fokozatban állíthatjuk a kipörgésgátlót, ennek a birizgálásához nem kaptunk felhatalmazást a tesztút során, ami érhető is egy 510 lóerős autó esetében. Mindenesetre bekapcsolt elektronikával szinte kikezdhetetlen az autó, dobálgatja a farát, de azonnal össze is szedi, és annak ellenére, hogy az összes tesztautó hátsókerekes változat volt, egy pillanatig sem kellett parázni azon, hogy az árokban fogom végezni, hiszen az elektronika kordában tartja az autó brutális erejét. A tapasztalatok azt mutatják, hogy a vevők nagyobb százaléka inkább xDrive összkerékhajtással veszi ezeket a modelleket, amivel egyébként nem veszti el sportos jellegét, hiszen az új M5-höz hasonlóan akár hátsókerék-meghajtású autóként is hangolható az M3/M4.
A motorháztető alatt minden esetben az S58-as, sorhatos, duplaturbós motort találjuk, az alapváltozatok esetében 480 lóerővel és 550 Nm-rel, míg a Competizione kivitelek 510 lóerőt és 650 Nm-t szabadítanak a kerekekre. Sajnos már nincs meg az a privilégiuma az M3/M4 modelleknek, mint anno mondjuk az E60 V10 esetében, hogy az M-es változat semmi másban meg nem található motort kap, hiszen ezzel az erőforrással szerelik az X3 M, X4 M modelleket is, de az általam már tesztelt 340i is ezt a motort kapja. A sorhatos orgánuma és a minden helyzetben elérhető bődületes ereje valójában nem hasonlítható semmihez, szinte a teljes fordulatszám-tartományban megkapjuk a maximális nyomatékot (2750-5500), kellemesen dörög hátul a kipufogó, minden pillanatban azt érzed, hogy a szerkezet összes komponense tökéletes összhangban van.
Az új modellek 185-203 kilogrammot híztak az elődmodellhez képest, így közel sem pehelysúlyú, 1,7 tonna feletti autókról beszélünk. Hátrányát viszont nem igazán érezni ennek, hiszen egy borzasztóan merev karosszériában ülünk, köszönhetően a motortérben, az első és hátsó tengelyen található extra merevítéseknek. A 3,9 másodperces 0-100-as sprint hipertérugrásnak tűnhet, és valahogy célszerű lenne megállni is, így elöl hatdugattyús fix féknyergek, hátul úszónyergek találhatók acél féktárcsákkal, de felárért a karbon kerámia szett is elérhető. A mérnökök ügyeltek arra is, hogy a fékpedál ellenállása minden szituációban ugyanaz maradjon, még ha aktív pályás használat során kezdenének elmelegedni is, vezetés közben ugyan azt a fékerőt érzékeljük odabent. Természetesen az adaptív M futómű és az elektronikusan vezérelt lengéscsillapítókat kapunk, ha kell érezhetően feszes, kemény lesz az autó, de Comfort módban a magyar utak is egészen elviselhetővé válnak.
Itthon már 60 darab előrendelés történt az M3/M4 modellekre, előbbi ára 27 650 000, utóbbi 28 100 000 forinttól indul, a Competition kivitelekért 28 931 000 és 29 381 000 forintot kell fizetni listaáron. Hogy megéri-e? Akinek nem számít 30 millió forint, annak biztosan, mert a kategória legjobb élményautóját kaphatjuk megannyi kütyüvel, kiegészítővel, annyi extrával, amennyivel csak nem szégyelljük. Én személy szerint az M3 mellett tenném le a voksom, egyrészt mert a formája is jobban tetszik, ráadásul teljes értékű hátsó teret kapunk, mindezt ugyanazzal a technikával, mint amit az M4 kínál. Részletes beszámolót majd több napos tesztünk után olvashattok.
