Annyira extravagáns a külső és a belső, hogy vizuális katarzist okoz a 308-as.
A 2007-ben debütált típust a C-szegmensbe szánta a francia gyártó, így a 307-es utódjaként az 508 és a 208 közé ékelődött be a használható belső térrel rendelkező autó. Volt belőle hatchback, szedán, kombi és kabrió, így vélhetően mindegyik típussal találkozhattál már, hiszen rengeteg szaladgál belőle a hazai utakon.
A változatos motorválasztékban szívó és turbós benzinesek, valamint dízelek egyaránt voltak, sőt a kezdeti időszakban Ausztráliában egy 25 napos, 14 580 km-en át tartó teszten 3,13 literes fogyasztást sikerült összehozni az autóval, amivel Guinness rekordot is döntött.
A fekete levest a brit piacon szolgálták fel, ahol megbüntették és betiltották a Peugeot erre hivatkozó reklámját, mivel a fogyasztók megtévesztésének minősítették, hiszen hivatalosan az autó átlagfogyasztása normál használat mellett inkább 4,9 liter körül volt, de a reklámszöveg erre a tényre nem fókuszált.
Tudtad-e?
Az új 308 megnyerte a női év autója (WWCOTY) díjat.
Az első széria ráncfelvarrása után 2013-ban jött a második generáció, ami a PSA EMP2-es padlólemezére épült és annyira jól sikerült, hogy az európai Év Autója díjat be is zsebelte a BMW i3 és a Tesla Model S elől. A downsizing oltárán feláldozták a négyhengeres szívómotorokat a 3 hengeres turbókért, viszont volt háromféle HDI motor is a híresen takarékos dízelekből. Két ráncfelvarrás is érkezett ebből a modellből, mielőtt tavaly megjelent a harmadik generáció.
Egy vérbeli hot hatch is lehetne
Mindig nehéz egy új modellek sorsa a díjakat bezsebelő elődök után, de nem a Peugeot 308 esetében. Nem hagy nyitott kérdéseket a megjelenése, hezitálás nélkül jött az a bizonyos „Wooow!” faktor, amikor megláttam élőben. Lehet, hogy mostanában valami kék fétisbe kerültem, ha már minden autóm ilyen színű, de a Vertigo kék fényezés a 308-on parádés. Napszaktól függetlenül képes minden egyes élt látványosan kiemelni, a fehértől egészen a feketéig változó pompában tündököl ez az árnyalat.
A harmadik generációs modell a harmadik generációs EMP 2-es platformot használja, így az Opel Astra és a DS 4 is közeli rokonai. A kicsit több mint 1,4 méter magas 308-as megjelenése karakteres és jól felismerhető lett, még akkor is, ha a hatalmas hűtőrácson már nem ágaskodik az oroszlán. Helyette egy diszkrétebb portrét kapott egy plakettre.
A sportosan szűkre húzott lámpát egy éles vonal viszi tovább a közel 4,4 méter hosszú kasztni oldalán, egészen a hátsó részig. Az autó összetéveszthetetlen ismertetőjele viszont elöl van: ez a hosszú, függőleges LED helyzetjelző.
Oldalról nézve is jól kivehető a sárvédőívek vízszintes törése, ami a 2675 mm-es tengelytávú autónak egy sportosan szélesített hot hatch külsőt kölcsönöz. A szélesen terpesztő forma azonban a farához érve tűnik fel. Az Allure felszereltségű 308-as ugyan kapott két króm keretet a kipufogóvégek imitálására, valójában rejtve vannak az autó alatt. Ettől az apró megtévesztéstől eltekintve a kocsi 1852 mm széles hátulja nyugtató szimmetriát alkot, miközben az elnyújtott, 3-3 részre osztott lámpákkal úgy hunyorog az autó a mögötte közeledőre, mint valami életre kelt transformers.
Futurisztikus ergonómia
Nagyon érzik a franciák, hogy hogyan lehet valamit emlékezetessé tenni, mert a 308 utastere még rátesz egy lapáttal a látványos külsőre. Markáns élekkel dolgoztak a tervezők itt is, de nem csak emiatt lehet maradandó/megosztó. Az alul-felül csapott, kicsi kormány szokatlan, ahogy a fényes, bumszli váltógomb sem mindennapi jelenség. Különösebb problémát egyik sem okozott a vezetés során, bár a váltókar teteje kissé elnehezül a gombtól, ami nem tesz jót az amúgy sem túl érzékletes váltási mechanizmusnak.
A csapott kormány elsősorban azért volt fura, mert jóval alacsonyabbra kellett állítanom, mint más autókban ahhoz, hogy a műszerfalat lássam felette. Viszont érdekes módon, így a kormánykezelés is sokkal kényelmesebb volt, mintha a megszokott magasságba állítottam volna be. Ettől függetlenül a szögletesített kormányokat nem tartom jónak, mert nagyobb kormányzásnál az átfogás kényelmetlen, mert mindig máshova érkezik a perec széle, ráadásul, ha vészhelyzetben kipörög a sofőr kezéből és megpróbál rá visszafogni, elég durvát oda som az ember kezére.
Az üléspozíció elég széles állítási lehetőséget enged, ráadásul a FALGO bőr/szövet kárpitozású foteleknek nem csak jó az oldaltartásuk, de kellően puhák is. A fotelben eltespedve némi aggodalomra adott okot az absztrakt és futurisztikus középkonzol kijelzőinek halmozása, ugyanis a tesztautó Allure felszereltségéhez járt a teljesen digitális infotainment.
A teljesen digitális alatt azt értem, hogy a Peugeot az alacsonyabb felszereltségnél fizikai gombokkal szerelt konzolját itt kijelzőre cserélte, ahova mindenki saját magának állíthat be gyorsgombokat. Ha már úgyis eltűnnek a fizikai gombok, ez jó megoldásnak tűnik, de használatuk nem mindig felhőtlen: sokszor nem érzékelte az ujjam vagy épp laggolt. Ha átléptem az ülésfűtés bekapcsolására szolgáló komfort menübe, utána vonakodva akarta visszanyitni az Apple CarPlay-t. Azt kifejezetten idegesítő öngólnak tartom a gyártó részéről, hogy a középső kijelző alá programozható gombok kerültek.
Fizikai gombok helyett menükben lépkedve kell ki-be kapcsolni az ülésfűtést, de a komfortelektronika fizikai gombbal rendelkező részei is megnyitják a kijelzőn a klímapanelt, a további beállításokhoz menüivel. Ekkor az addig látszódó navigáció eltűnik. Az előre beprogramozott digitális gyorsgombbal ugyan - átlag városi tempó mellett 2-3 utca saroknyi idő alatt -, de vissza lehet lépni a Waze-be.
Egyszer-kétszer ki is fagyott, ilyenkor volt, hogy pár percig, volt, hogy - egy hétköznap reggeli Óbuda-Budaörs szakaszon - végig sötét volt a kijelző. Pedig alapvetően szép a képe és amikor a csillagok együtt állása épp kedvező, akkor gyorsan is reagál mindenre. A fekete műszerfal réseiből kiszűrődő vörös megvilágítás színe állítható, bár 2022-ben egy gyárilag LED-ezett utastérben nem túl nagy szabadság nyolc szín közül választani.
A sötét beltér enyhén bunkerszerű abban a jó értelemben, amikor azt érzi az ember, hogy a körülötte lévő elemek abszolút védelmet nyújtanak és kézre esik minden. Persze megtévesztő is lehet a szűkös érzet, mert a 308 egyáltalán nem kicsi. 412 literes csomagterét lehajtott ülésekkel 1323 literig növelhetjük, amivel a Focust és a Golfot is megveri. De nem a helykínálat lenne az oka, hogy ezt válasszam, hanem az igényes és jól összerakott részletek, legyen az a kárpitozás, egy - még megmaradt - gombsor vagy a kiváló kontrasztarányú és szép képű kijelzők, már amikor semmi nem fagy le.
A rettegett háromhengeres, jó használati értékkel
Manapság ebben a méretosztályban jellemzően háromhengereseket kapni, többnyire turbósítva az alacsony fogyasztás és károsanyag-kibocsátás érdekében. Ezzel nagyon nem tudunk mit kezdeni, de azért így is jelentős különbség van köztük a piacon. Az automata váltós technikák gyakran borzalmas menetkomfortot nyújtanak a célterületnek szánt városi forgalomban, miközben küzdenek azzal, hogy a motort a nyomatékcsúcson tartsák. Éppen ezért örültem annyira, hogy a tesztautó manuális váltós.
A turbófeltöltővel megfújt, 1,2 literes PureTech-ből 130 lóerőt csavartak ki 5500-as fordulaton, de a kis háromhengeres már 1750-es fordulatszámtól a sofőr lába alá teszi mind a 230 Nm-t. Ezzel papíron sokkal jobb, mint a legtöbb 1,6-os szívómotor négy hengerrel, bár tény, hogy valamiért mégis egy sokkal keskenyebb és agresszívabban jelentkező hasznos nyomatéktartományt jelent, mint a klasszikus szívóknál.
A hatgangos manuális váltó fokozatainak kiosztása szerintem remek, dinamikusan lehet vezetni az autót, bár ezzel a motorizációval az a gond, hogy mind a külső, mind a belső dizájn sokkal pezsgőbb hatást predesztinál, mint amit valójában tud. A csúcsmodell természetesen már sokkal érdekesebb lehet a 225 lovas hibriddel, igaz, kétszer ennyibe kerül. Az elvártnál kisebb teljesítményért cserébe a tesztautóban kipróbált háromhengeres kifejezetten kedvező, 6,6 literes fogyasztást eredményezett a teszthét alatt, ráadásul kizárólag városi használat mellett.
Nagyautós ringatózás kényeztet a városi cirkálóba
Ez az autó abszolút meghazudtolja kompakt méretét, legalábbis a menetkomfort szempontjából. IIyen kisméretű autó ennyire felsőkategóriás szedánokra jellemző futómű-karakterisztikával még nem volt alattam. Gyakorlatilag átsuhan az útegyenetlenségeken, ráadásul mindezt úgy, hogy közben nem hallani a különféle alkatrészek kopogását a lábam alatt.
Ilyen puha rugózás mellett elvárható, hogy kanyarban borzalmas oldaldőlése lesz az autónak, de olyan, mintha zártszelvényből hegesztettek volna alá stabrudakat, mert meg sem billen a bódé. Az egyetlen gyenge a pontja a kanyarodás keresztbordás útfelületen, amikor enyhén arrébb pattog a csatolt lengőkaros hátsó futómű.
A 308 kiemel a szürkeségből
A Peugeot 308 tényleg magasra tette a lécet, első ránézésre is maradandó, bár a dizájn erősen szubjektív szempont. A futómű is tipikusan olyan, ami egy bizonyos célközönség számára lehet ideális, mert a nagyon sportos vezetést kevésbé tolerálja, viszont kényelem szintjén lenyűgöző. A városi közlekedés jó területnek bizonyult az utóbbi időben arra, hogy a kátyús, nyomvályús, pattogós utakon megfigyeljem, mennyire lett precíz az összeszerelés. A nyekkenéstelen utazás a minőség mércéje, amit a francia kompakt kétségtelenül tudott.
Az informatikai rendszer bizonytalansága viszont sokat rontott az összképen, de nyilván mindenkinek mások a preferenciái egy új autóval kapcsolatban, és még nem született tökéletes termék a piacon. Az induló áron 8,98 milliós alapverziót megkímélték a digitális, személyre szabható gomboktól.
A közel 10,5 millióról induló Allure felszereltséghez járó vezetéstámogatók, mint a holttér figyelő, keresztirányú forgalomfigyelő és nem mellesleg a vezeték nélküli telefontöltő is értékes extráknak számítanak, ami talán kompenzálja az infotainment hibáit. A csúcsváltozat az 1,6-os benzinessel szerelt hibrid 17 millió forinttól.
A Peugeot 208-ről készült tesztvideónkat itt találod:
Peugeot 308 1.2 PureTech (2022)
- Lökettérfogat: 1199 cm3
- Hengerek/szelepek: 3/12
- Max. összteljesítmény: 130 LE @ 5500
- Max. forgatónyomaték: 230 Nm @ 1750
- Hossz./szél./mag.: 4367/1852/1444 mm
- Tengelytáv: 2675 mm
- Saját tömeg: 1258 kg
- Vegyes fogyasztás: 5,5 l /100 km
- Tesztfogyasztás (benzin): 6,6 l /100 km
- CO kibocsátás: 125 g/km
- Végsebesség: 210 km/h
- 0-100: 9,6 s
