Jól időzített sajtóeseményen vezethettem először az új Astrákat, hiszen pár nap és harminc éves az első itthon gyártott darab. Egyszerű, tartós és elérhető népautó, ami kicsit mindenkinek szól. Ez évekig ügyesen tolta az Astra szekerét, de most már villantani kellett valamit, ami megállja a helyét az erős konkurensek mellett
Eleve csalogatóan nézett ki, ahogy arany és vörös tesztautókat felváltva parkolták le, elkerülhetetlenül végig kellett mászni rajtuk, hogy eljussunk az állófogadásra. Azonnal előcsalta a fényképezőgépet a táskából, csak úgy kívánta magáról a fotókat, remek marketingfogás, máris megkedveltem a modellt. Persze nem először találkozok vele, de az a tapi nem az a tapi, hiszen itt vezethettem is az új Astrát amellett, hogy megint elismerően bólogattam az új formanyelvre.
Fényképezőgép eltesz, kulcs kikér, bevetődik, kiáll és kutat. Nagyjából ezzel a sorral indítottam, nem hagytam, hogy a furfangos infotainment elvegye a figyelmemet a vezetésről, lássuk először, mint autó, mit tud az Astra L. Az M5-ösre felcsapódva lehajóztam távolságtartó tempomattal Ócsára, majd onnan kis városnézés és vissza az ötös úton Pestre, így kellően vegyes körülmények között nyúzhattam a jól ismert Stellantis hajtást.
A tesztelt típusban a 180 lóerős hibrid rendszer volt egy 1,6 literes turbómotorral, ami önmagában is 150 lóerő, tehát nem kevés. Asszisztensi pozíció mellett sokszor helyettesítéssel is foglalkozik a 110 lóerős villanymotor, amíg nem kezdtem el a beállításokkal játszani, többet dolgozott, mint a belső égésű - gyorsan is fogytak a megtehető elektromos kilométerek.
A két motor közösen 180 lóerőt és 360 Nm forgatónyomatékot ad a bő másfél tonnás autónak. Nem mondom, hogy nem lódul nagyot, de a többletsúly miatt kissé ingatagnak éreztem feszesebb helyzetekben. Főleg a hátulja tudott lengedezni, pont, ahova az EPM2v3-platform rejti az akkumulátorait. Azért gyanakszom a farnehézségre, mert közvetlen utána kipróbáltam az 1,2-es PureTech motoros, 130 lóerős benzinest, ami valahogy könnyedebb és jobb vezetési élményt nyújtott.
Korábban már a Citroen C3 Aircrossban is arra jutottam, hogy minden szkepticizmusomat szertefoszlatta a kis háromhengeres motor és jó használni. Kellemes az orgánuma, nyomatékos és húz rendesen, ha kell. Magasabb tempónál persze elmarad a tűzijáték, de várjuk egyáltalán? Ott már csak hajókázunk, örüljünk a felső három fokozat hosszának, hogy hatodikban 90 km/óránál 1800-at forog a motor, vagy hogy 130-nál csupán 2600-at.
Ebben a vegyes használatban a sima benzines a hatgangos kézi váltóval olyan 6-6,5 litert produkált, ami szerintem egy normális, nem taposós használattal megy lejjebb is. Ez egy jó érték, hiszen az Astra nem apró, egy pont kényelmes méretosztály. Érdekes, hogy a hibrid esetében is hasonló fogyasztási adatok jöttek ki, de utólag végiggondolva ott azért komolyabb teljesítmény mozgat egy nehezebb autót.
Városban jó lehet, ha munkahelyre és onnan haza áramról megyünk, majd hétvégén a családdal autópályán 7 liter körüli átlaggal elketyeg a benzinmotor. A dízel opció kimaradt a napomból, viszont a konkrét hajtással volt dolgom a Grandlandban, akit az érdekel, ott megtalál mindent.
A futómű kicsit megtörte a hangulatot, mert a magyar környezethez feszes. Az előadáson kiemelték, hogy a modell erősen autópályára érett, én azért óvatosabban közelíteném a kérdést, hiszen tudjuk, hogy milyen autókat vesznek oda az emberek. De közel sem volt rossz, nagyobb rántásra is stabil maradt, főleg a sima benzines, sokat számít az a 200 kiló mínusz. Rossz úton sem vált instabillá, a pattogáshoz is erőteljes kanyartempó kellett, de akkor már tényleg a határokat feszegettem. Biztosan megszokható, de nekem ez a futómű kemény, nem ehhez tervezték a magyar utakat.
A külsőt ugye már megénekeltem, ahogy a belsőt is, persze csak dizájnra. Ez nem változott, tetszik és jó benne létezni. Az aranyszínű hibrid minden földi jóval felszerelve hűtött, fűtött csodaülésekkel jött, ami tényleg nagyon kényelmes, de az alap szövetekben sem fájt létezni. Nézem magam előtt a két tízcolos kijelzőt, az egyiken látom a menetadatokat, a másikon pedig a vezeték nélküli Apple CarPlay-t, ami ma már alapfelszereltség az Astrában. Ha lusta vagyok folyton letekinteni, segít a head-up display, aminek már nincs egy behatárolható kerete, nincs plusz üveglapocska, hanem tényleg előttem lebeg pár fontos infó és ami a legfontosabb, hogy nem szembántó módon.
Féltem, hogy a fedélzeti rendszerrel kapcsolatban vaskos drótszálakat húzok majd a Peugeot és Citroen által használt rendszerrel, amit nem titok, hogy nem szeretek. Nem érzem benne magam olyan komfortosan, tanulást és odafigyelést igényel, ezzel szemben az Opelé nem. Biztosan vannak közös források, némi áthallás - bár ez lehet a véletlen műve -, de ez egy jó rendszer így első benyomásra. Egyértelműek és jól elhelyezettek a fizikai gombok, a zongorabillentyűkön pedig a hűtés-fűtés legfontosabb elemei mind kéznél vannak.
Az új Astra beltere remek, komfortos és tágas, magam mögött még egy ökölnyi (kb.: 10cm) hely van a térdem és a háttámla között. A maradékot a 422 literes csomagtér tölti ki hátrafele, előre pedig a motortér. Kész is a 4,37 méter hosszú kompakt autó, ami az első generációjához képest bő 32 centit nőtt hosszába és 17 centit széltében. Érezhető a különbség, mert beülhettünk egy olyanba is. Sőt, nem csak egy F Astrába, hanem AZ F Astrába.
A menetpróbára elhozták nekünk a Közlekedési Múzeumból és kiállították az első Szentgotthárdon gyártott Opel Astrát, amivel anno még maga Antall József gördült le a szalagról. Érdekes volt látni, hogy akkor mit jelentett az Astra a 998 ezer forint körüli induló árával, és ma mit jelent 7,4 millió forintért. De inflációt beleszámítva mit is jelent ma 998 ezer forint? Bő kilencmilliót, így máris nem vészes az alapár. Persze most igazságtalan vagyok, hiszen az egy másik gazdasági környezet volt, összességében másik világ, de a nyers számokon lovagolva nincs messze egymástól a két autó, ha a maguk korában maradnak.
Kicsit attól féltem, hogy majd folyamatosn párhuzamokat fogok fellelni a konszerntársakkal, de az Astra valahogy egyéniség maradt. Persze vannak benne elég szembetűnő alkatrészek, de én mégsem érzem egy átöltöztetett 308-nak. Összességében egy jó hétköznapi autó, jó technikával és ígéretes számokkal. Na meg 2023-ban jön az Astra-E, így végképp politikailag korrekt módon foglalhat helyet a kompaktok között, amíg fel nem zabálja ezeket az SUV-mánia.
