Egy ráncfelvarrás sokszor csak apróságok igazításáról és korszerűsítésről szól, ez nincs másképp az új Opel Grandland esetében sem. Viszont itt annyira szembetűnő apróságok változtak, hogy a laikusnak talán új modellként is eladható lenne, és nem is járna olyan rosszul.
Borongós, esős reggel indultam el Budapestre, ahol előadást tartottak az Opel Magyarország jövőjéről, a várható eseményekről és kaptunk egy kis ízelítőt az új Grandlandból - aminek a nevéből elhagyták az X-et. Csemegézhettünk technikai részletekből, eladási számokból, pozícionálásból és szűk részleteiben, de a közelgő új Astra eljövetelét is belengették. Rákövetkező napon vehettem fel egy teljes napra az új Grandlandot, mert ugyan a technika maradt a ráncfelvarrás előttről, a külső és belső sokat változott jó irányba.
Számomra az Opelek eddig nem voltak kimondottan érdekesek kívülről, sőt. Tökéletesen beleolvadtak az utcaképbe, talán egy-egy ledes fényszóró emelte ki az átlag 15 éves magyar autóállományból. Ami egy határozott és szerintem ügyes lépés volt, az a jelenlegi Mokka orrán kezdte a pályafutását, megkapta a legkisebb SUV, a Crossland és most eljutottak a legnagyobb SUV-ig, a Grandlandig. Amiről szó van az az Opel Vizor orr-kialakítás, ez lényegében egy fényes fekete felület a két fényszóró között, ami mellékesen szerintem nagyon stílusos.
Persze ezen felül még sok apró tétel változott kívül, de ez az egyik legszembetűnőbb, a vásárló is ez alapján fog majd mutogatni a kereskedésben. A Vizor két oldalán, két alapáron is LED-es fényszóró van, de ezekből rendelhetünk lámpatestenként 84 LED-es Intellilux Pixel fantázianevű csodalámpát. Ezeket nem dörzsölni kell, hogy előbújjon a Dzsin, elég áramot adni a számítógépnek, ami kezeli őket az Opel logó alatt elrejtett infravörös szenzor képe alapján. A rendszer a fényével folyamatosan kikerüli az előttünk haladó vagy szembejövő autóst, hogy ne vakítsa el, de a maradék területet a lehető legjobban próbálja felvilágosítani nekünk. Ennél talán még fontosabb funkciója a rendszernek, hogy képes messziről kiszűrni az út közelében lévő embereket és állatokat, ezzel pedig az éjszaka, sötétben történő balesetek kockázatát is csökkentheti.
Fájóan érzékelem az autóipar elszürkülését, egyszerűen az emberek nem szeretik a színes autókat - tisztelet a kivételnek -, az utóbbi időben csak a Renault telephelyére szeretek bemenni, mert az olyan vidám, mint egy zacskó Skittles. Ez a beszürkülés sajnos a belterekben is érzékelhető, bár ott régen is csak kevesen próbálták feldobni, és ma is legfeljebb a Volkswagen ID.3-at tudnám felhozni a fehérrel, de az a ló másik oldala.
Kompenzálnak mindenféle hangulatvilágítással, amit nappal úgysem látunk, olyankor az egyetlen színforrásunk a fedélzeti számítógép lehet. Sajnos a Grandlandban ugyanez a helyzet, egy 10 és egy 12 colos kijelző ad csupán színt az amúgy kellemes formavilágú műszerfalnak. A formák jók, a gombok jó helyen vannak, szerencsére a klímapanel is különálló fizikai terület és részleteiben is tetszik az egész, csak miért olyan fekete és komor? Ráadásul az az istenverte zongoralakk is elleppi a középkonzolt, de helyenként a díszléceket sem kímélte.
A két kijelzőből az egyik a műszeregységet hivatott kiváltani, a másik pedig a fedélzeti számítógépünk, benne minden földi jóval. Ezt a két panelt egy nagy, áthúzódó ív tereli egy harmóniába, határozottan jól néz ki. A multikormány ugyan ma már nem akkora szám, de ezek a kör alakú gombcsoportok stílusosak és ennek nem lett áldozata a használhatóság.
Érdekes viszont, hogy ezekből a gombokból egy sem szól az óracsoport paneljének, ha azt szeretnénk személyre szabni, ahhoz a középső tableten kell előtúrni a menüt hozzá. De nem csak az óracsoporthoz, a legtöbb dologhoz turkálni kell, és ez a már jól ismert Peugeot-féle fedélzeti rendszer egy sajátossága. A Peugeot-ban, Citroenben és itt sem szerettem, hogy a legfontosabb dolgok ugyan rögtön kézre állnak, a finomhangolások jó része el van rejtve. Minden gyors módnak valahol van egy pici “opciók” felirata, és ott vannak az egyéni beállításai és onnan kell kikeresni, ami nekünk kell.
Ezzel szemben érezhetően fejlődött a rendszer, mert meglepően gyors lett és stabil. Egy másodpercet sem gondolkodik, azonnal mindent megcsinál és külön tetszik, hogy a középső kijelzőt több részre osztották. Ugyan a klímapanel megmaradt fizikai formában, a kijelzése a tableten is megjelenik a CarPlay vagy az Android Auto két oldalán. Egyikből sem látok kevesebbet, mint szeretnék, ez egy jó megoldás.
A tesztelt típusban jó minőségű szövet ülések voltak, de még félig meddig kézi irányítással. Nem volt egyszerű, mire meglett minden, sikerült elhelyezkednem benne és jelentem, bármeddig elhajókáznék. Van benne hely bőven, a hátsó sorban ülők sem fognak nyomorogni és még így is marad hely az szintelválasztó-padlós, 514 literes csomagtartónak.
Az új Grandland a Stellantis-konszern EMP2 kódjelű platformjára épül, ami azért remek, mert erre építhető belső égésű motorral szerelt kivitel és hibrid vagy plug-in hibrid is. Jelen esetben a tesztautót egy 1,5 literes turbódízel motor mozgatta, és ugyan 130 lóerő nem hangzik soknak, a 300 Nm-es csúcsnyomaték annál vonzóbb. Bár elismerem, hogy nincs könnyű dolga, mivel egy bő másfél tonnás autót kell mozgatnia, érezni, hogy nem versenytechnika.
Bármelyik üzemmódban rendesen megindul, a nyolcfokozatú automata váltó engedi csúszni, de ha már elindultunk, onnantól elkezd elég bután mozogni. A váltó hangolásában lesz a bibi, mert időnként kellemetlenül nagyot rántott, lassításnál pedig erőteljes remegésig nem engedte el a motort - pedig végig normál módban használtam a sport és az eco mellett.
Akármennyire is furcsa dolgokat produkál városban, autópályán és országúton kisebb rajta a teher, ott finomabban dolgozik és nem engedi magas fordulaton pörögni a nyomatékos dízelmotort. Indulásnál hallunk némi kerregő hangot, utána viszont teljesen kulturált tónust vesz fel, szakavatottakon kívül szerintem senki sem mondaná meg, hogy mivel kell tankolni.
Mert hát sajnos kell tankolni, legalábbis egy fél napi vegyes, de főleg városi használat után nekem 8 literes átlagot mutatott a számítógép és csak egy kis pályázásnál mászott le 7,8-ra. Városba visszatérve azonnal vissza 8, bár ez nem meglepő, hisz ezt a változatot inkább hosszabb utazásokra tervezték, ott valószínűleg megenyhül az iszákossága, bár a gyárilag megadott 4-4,5 liter/100 km-es vegyes fogyasztás szerintem csak laboratóriumi körülmények között tudja.
A motorpalettában első ránézésre nem történt nagy változás, ugyanúgy az 1,2 literes, háromhengeres turbós benzinmotorral kezdünk és az 1,5 literes dízelmotorral folytatjuk. Mindkettőhöz elérhető hatfokozatú kézi és nyolcfokozatú automata váltó, de a csúcsot a két Hybrid kivitel jelenti. Van egy fronthajtásos, 225 lóerős és egy összkerekes (hátsó tengelyre épített villanymotoros), 300 lóerős kivitel. Ezekben 1,6 literes turbómotor dolgozik, ennek a munkáját segítik a villanymotorok, amiket egy 13,2 kWh-s akkumulátor etet. WLTP számok szerint 55-65 kilométeres tisztán elektromos hatótávra elég ez a rendszer, bár ez szinte biztos, hogy ez függ használattól és körülményektől.
A Grandland nem kicsi és nem is könnyű, cserébe magas építésű. Ez ma már nem egyedi eset, rengeteg az ilyen hobbidömper, mégsem egyértelmű a futómű és hangolás, de ehhez talán az is hozzátesz, hogy a nagy részük egy hagyományos utcai autó emelt alapjain nyugszik. Vannak a kemények, amik nem billegnek, de nem is csillapítanak rossz úton. Alattuk vannak a jól hangolt futóművek, ezt nehéz belőni, de sok gyártónak megy és legvégül vannak azok, amik billegnek mint a tengeri ladik, cserébe problémamentesen siklanak át a szégyellnivaló magyar úthálózat hibáin.
A Grandland az utolsó kategóriába tartozik, határozottan billegős, nem csak oldalirányba, de előre-hátra is. Utóbbit főleg a túlszervózott fék miatt vettem észre, fél nap nem volt elég, hogy megszokjam a fékpedál lehelgetését. Kanyarokban éreztem, hogy az egész kocsiszekrénnyel együtt dőlök, az ülések nem tartottak túl sokat, így lassan kenődtem fel az ablakra, de mégsem engedi el az utat. Szűkebb körforgalmakban sem bizonytalanodik el a futómű, így nem mondanám rossznak, inkább csak a tengeribetegek tartózkodjanak tőle.
Persze alapvetően meglódul és megáll - nagyon - , de nem erre tervezték, hanem a hosszas nyugodt autópályás, esetleg országúti lebegésre, azt pedig jól tudja. Csendes, jól szigetelt a karosszéria, a gördülési zaj sem szembetűnő, ráadásul egy névtelensége ellenére egész kellemes hangrendszer szórakoztat. Nekem összeállt a Grandland vezetési élménye, de határozottan csak családi libegő, a forróvérűeknek kell mellé valami izgalmasabb.
Az új Grandland ára Opel kedvezménnyel akár szűk nyolcmillió forintról is indulhat, de ha a nyers adatokat nézem a hivatalos árlistában, jelenleg kilencről kezdünk. Ez egy alap 1,2-es turbómotor 130 lóerővel és hatos kézi váltóval, az automata további 600 ezer forint. A dízel kivitel 10,2 millió forintról indul és jelenleg csak automata váltóval érhető el, de a csúcsot úgyis a hibridek fogják jelenteni. Akár elöl, akár mindenhol hajt, várhatóan vastagon a tízmilliós zónába árazzák őket, de akinek erre van igénye, impozáns számokat kap a pénzéért cserébe.
Bár szeretem a hétköznapi gondtalan lebegést, nagyon nem az én világom az a kategória, amit a Grandland képvisel. A platformtárs Peugeot 3008-at például határozottan nem szeretem, viszont a szintén platformtárs Citroen C5 Aircrosst mégis. A Grandland valahol a kettő között helyezkedett el számomra mert tágas, kényelmes és ötletes a beltere, de a mérhetetlen zongoralakk és a ferdélzeti rendszer apróságai homályosítják a képet. A futómű kellemes, igazából engem nem zavar a billegés, így azt tudom szeretni és ennek a dízelmotornak a lehetőségét sem vetném el, csak aztán úgyis egy tollvonással nyírják majd ki.
Amennyiben érdekel, milyen volt az elődmodell, nézd meg ezt a bemutatót is!
