Amennyire könnyű vele az élet, olyan viszontagságos pillanatokat kellett megélnem az Opel új elektromos SUV-jával. Ez persze nem az autó rovására írható fel, a baj a magyarországi elektromos töltőhálózat infrastruktúrájában keresendő.
A tapasztalat továbbra is az, hogy egy teljesen más ritmus és életvitel kell ahhoz, hogy jól tudj használni egy tisztán elektromos autót, és még mindig sokak óckodnak tőle, hogy elsődleges vagy egyetlen autójukként használják azokat. A felvetés pedig teljesen jogos, hiszen bele kell gondolni abba, hogy mi történik akkor, ha egy jól megtervezett kirándulás során az utunkba eső egyetlen töltési ponton nincs lehetőség a töltésre.
A probléma nem újkeletű és nem egyedi eset, velem is megtörtént többször, sőt villanyautós ismeretségi körben is előfordult már hasonló eset. Vegyünk hát egy konkrét példát. Kirándulásunkat előre megszervezve útnak indulunk, hatótáv szerint kiszámolva, az alkalmazás szerint üzemképes és útba eső töltési ponton egy egyórás pihenővel összekötött töltést belekalkulálva az utunkba. Többféle alkalmazást is letöltöttem a telefonomra, melyek jelzik az országban található állomásokat pontos címmel és a szabad csatlakozók megjelölésével együtt. Magyarul ha én behajtok egy forgalmas autópálya melletti benzinkútra, akkor teljes magabiztossággal hihetném, hogy innen feltöltött akkumulátorral távozom.
A valóságban azonban erre semmilyen garancia nincs. A probléma ott kezdődött, hogy már az alkalmazás sem akart működni, amint a fizetési metódushoz értem, lefagyott. Teljes nyugodtsággal besétáltam hát az M3 melletti benzinkút shopjába, hogy onnan megvásárolom a töltést, amúgy is szerettem volna ÁFÁ-s számlát a „tankolásomról”. Azonban már az ott dolgozó kollegina első reakciója megütötte a magas C-t, miszerint nem tudja, de nem is érdekli, hogyan működik a töltés. Türelmem végtelen, így szépen kértem, hogy valahogy oldjuk meg ezt a problémát, miután egy másik kutas kolléga telefonos segítséget kért vélhetően a főnökétől, azonban ez sem hozott megoldást hosszas próbálkozások után sem. A dolog vége az lett, hogy a kutas lány közölte, hogy ez egy benzinkút, ahol benzint és gázolajat lehet kapni, és ha nem értek az elektromos autómhoz, akkor minek használok ilyet.
Az, hogy 2021 közepén létezik olyan nagynevű szolgáltató Magyarországon, aki vagy akinek a dolgozói képtelenek teljesíteni az általuk megjelölt szolgáltatást, szerintem felháborító és elkeserítő. Ezt még tetézni lehetett azzal a keresetlen stílussal, amit a kút dolgozójának abszolválni sikeredett, én pedig másfél óra elteltével ott álltam, 12 kilométernyi hatótávval azon gondolkodva, hogy melyik traileres céget hívjam először, nekem mennyibe fog kerülni az autót onnan elszállíttatni, és hogy a nem nevesített hatvani benzinkút vajon fizeti-e a költségemet, vagy magamra vessek. Itt körvonalazódik tehát, hogy miért visszakoznak az emberek a mai napig a villanyautózástól, amikor lépten-nyomon hozzá nem értés és elutasítás övezi a mindennapokat. Hangsúlyoznám, hogy ez nem az autó, hanem a magyar töltési hálózat és a hozzáállás hibája. A tanulságot levonva, ha otthon van lehetőség tölteni, akkor nyert ügyünk van. Ha nincs, akkor pedig reméljük, hogy nem pártol el mellőlünk a szerencse. Szomorú.
De mit érdemes tudni magáról a Mokkáról? 2012-ben mutatkozott be a nagyvilágnak, és egész nagy népszerűségnek is örvendett a szegmensen belül, hiszen majdnem 800 ezer darabot értékesítettek belőle. Az Opel azonban most pont akkorát dobbant a második generációs Mokkával, mint annak idején az Insigniával, feltűnő, új formanyelvet hoz a nagyközönség elé, ami tényleg első ránézésre is maradandó élményt nyújt. A crossover a Citroën C4-gyel és a Peugeot 2008-cal megegyező CMP-platformra épül, nem véletlenül, hiszen az Opel a GM-től való leválása után közvetlenül a PSA tagja lett, és ugyan jelenleg már Stellantisként emlegetjük a sok márka közösét, a Mokka még a PSA égisze alatt csiszolódott. Fejlesztése tehát teljes egészében francia tulajdonlás alatt történt, ez többször meg is mutatkozik az autón, de ezekről majd később.
Ikonikus formák, új köntösben
Valóban merészet ugrott az Opel, lépten-nyomon kíváncsi szemek vizslatták az autót, fotózták, nézegették, kerülgették. Talán az első és legszembetűnőbb elem a gyártó által Vizornak nevezett orr-rész, aminek legkarakteresebb része az a plexi panel, ami az autó orrán fut végig a két, bumerángszerű LED-fényszóró között, ami nem mellesleg az új Manta elektromos koncepcióján köszön vissza. Szemből nézve egy szép, arányos geometriai rendszert látunk, személy szerint nekem ez szívet melengető, hiszen a sok nyújtott, kanyarintott, végtelenbe ívelő karosszériák között ez egy igazi felüdülésnek számít. Állítólag az új formanyelv megjelenésével a gyártó a legtöbb modelljén már ezt a lámpatestet fogja alkalmazni. A kéttónusú fényezés a tesztautóm esetében fekete-zöld színkombinációt jelentett. Tetszik.
A pengeszerű vonalak a hátsó lámpatesteknél is visszaköszönnek, szép egységet alkotva az autó elejével. Stílusosan és coupé-szerűen ível a tető, nekem speciel nem tetszik benne a krómbetét, de hát nem vagyunk egyformák. Kis szabadidő-autó révén nincsenek a valóságtól elrugaszkodott méretei, ez azonban a beltérben nem jelenik meg hátrányként, 4150 mm hosszú, tengelytávja pedig 2650 mm.
Klasszikus és letisztult
Előzetesen említettem, hogy a Stellantis-csoport tagjaként megfranciásodott Opel Mokka sok hasonló stílusjegyet hord magában cégcsoporton belüli társaival, ilyen például a menetválasztó gomb, ami egy az egyben a Citroën C4-ben köszön vissza. Ez egy nagyon stílusos és egyedi kialakítású belső elem, úgy gondolom, végre elértünk oda, hogy manapság nem kell túlgondolni ezt a menetválasztó kérdést, bajuszkapcsolókkal és teljesen indokolatlan helyeken elhelyezett karokkal, hiszen egy kicsi, kézre eső helyen található billenőkapcsoló éppen elég a lelki beteljesüléshez, nem mellesleg sok hely felszabadul, ahova egyéb hasznos dolgok kerülhetnek.
Analóg műszerek nincsenek, helyettük két digitkijelző szolgáltatja a vezetési információkat és az infotainment rendszert, teljes mértékben a sofőr köré szabva. A műszercsoport megjelenése változtatható, de mindkét kijelzőnek végtelenül egyszerű és letisztult a kinézete és a menürendszer is, ezt nagyon lehet imádni benne. Mindemellett természetesen Apple CarPlay és Andoid Auto kompatibilis, gyors és átlátható. Felszereltségtől függően ezek a kijelzők variálhatók két darab 7 colos, illetve egy 10 és egy 12 colos változatként is.
A kijelző alatt fizikai gombokkal választhatunk a telefon menüje, a navigáció, a média és egyebek közül, lejjebb haladva pedig a klíma kezelőgombjai vannak. A klímapanel alatt egy egybefüggő szellőzőnyílás kapott helyet, ami a középkonzol teljes szélességére kiterjed, és egyzónás klímát rejt maga alatt. A műszerfal és a gombok egy ötletesen megálmodott, klasszikus és retró elemek kontrasztját alkotó egységgé olvadnak a Mokka belsejében. Az első ülések és az ajtókárpit is igényes megjelenésűek, varrott velúrbőr hatású burkolatot kaptak, amit sajnos a hátsó ajtókról nagyon hiányolok.
A helykínálat kellően tágas, nem csak elöl, hanem hátul is, a hátsó fejtér is az annak ellenére, hogy kívülről coupés a vonalvezetése az autónak. Puding próbája az evés, igen, ült benne 197 cm magas ember, és kényelmesen elfért a hátsó ülésen. Az akkucsomag sem ment az utastér rovására, a csomagtér azonban csak 310 literes, emellett zavaró, hogy nincs sehol az autóban külön kialakított hely a töltőkábeleknek, azok ebek harmincadjára vándorolnak hátul.
Jó, mert zöld
Az elektromos Mokkában használt hajtás ismerős lehet már a PSA-csoport egyéb tagjaitól, itt sincs máshogy: egy 50 kWh-s akkupakk táplál egy 136 lóerős villanymotort. Alapfelszereltség részeként kapunk az autóhoz 7,4 kW-os AC töltést, 11 kW kérhető felárért, mint ahogy mindig hangoztatom, érdemes ezt a kis pluszt kérni az autóhoz, nem csak a későbbi eladás szempontjából, hanem a saját kényelmünk érdekében is, ezzel a teljes töltés körülbelül 4-5 órát vesz igénybe. Utcai gyorstöltőn másfél óra szükségeltetik a 100%-os töltöttség eléréséhez.
A tesztautóban minden aktív vezetéstámogató rendszer benne volt: az adaptív tempomat sávtartó asszisztenssel egészül ki, amit egész bonyolult kikapcsolni, mert ugyan a fizikai gombja megvan, ténylegesen kilőni azonban csak a menürendszeren belül lehet, tehát ha valaki nem szeretné, hogy belekotnyeleskedjen az autó a vezetésébe, érdemes már indulás előtt beletúrni az autó agyába, és ott kikapcsolni azt.
Aki mégsem a teljesen elektromos hajtásláncot választaná, nekik kétféle benzinest és egy dízelt is kínál a gyártó: az 1,2 literes 100 vagy 130 lóerős változatban, ahol a 130 lóerős kézi és automata váltóval is kérhető. A dízel esetében egy 1,5 literes, 110 lóerős motort kapunk hatfokozatú manuális váltóval párosítva.
Vezesd, mint a Forma-1-ben
Elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkar, a futómű rendben van és ugyanolyan könnyen vezethető, mint amilyen könnyen kezelhető az egész autó. Az alacsony súlypontnak köszönhetően kanyarokban stabil, szépen kimozogja az útegyenetlenségeket is. A fék furcsán adagolható, főleg B módban, amikor a rekuperáció mértéke is nagy, akkor elég nehéz megtalálni a balanszot az üzemi és a „motorfék” használata között. Az autó 0-100-as sprintje 9 másodperc, ami nem számít kiemelkedőnek, de nem is erre való a Mokka, viszont a választható vezetési módozatok közül a Sport módot használva igen nagy a különbség, határozottan kihegyezi a gázreakciót, de ezzel egyenes arányban sajnos csökken a hatótáv is. Az egyszer biztos, hogy a városi használatra, esetleges agglomerációban való közlekedésre, amire egy ilyen autó való, tökéletesen elég.
Nyilvánvalóan a vezetéstechnika is nagyon sokat számít, hogyan alakul a fogyasztás. A teszthét alatt 650 km-re vetítve a fogyasztás 15,5 kWh/100 km körül alakult, 50-50%-os arányban beleértve autópályás és városi használatot is. Ennél jobbat nem is kívánhatna az ember. Vannak apró kis praktikák, amiket a villanyautósok zöme valószínűleg ismer, például a szélárnyékot kihasználva nagyban növelhetjük a hatékonyságot (nálam egy ilyen szélárnyékozásnál 110 km/órás tempónál, 17 km alatt Eco módban mindössze 3%-ot csökkent a hatótáv). Aerodinamikája nem a legkimagaslóbb, ezt kompenzálhatjuk az ügyes vezetési technikával, és azt is fontos megemlíteni, hogy az autó az elektromos hajtáslánc ellenére „mindössze” 1550 kg.
Ár és összegezve
A Mokka-e egyszerűségével és múltat idéző formavilágával emelkedik ki a manapság oly divatos SUV-k tömegéből. Fiatalos autó, könnyű vezethetőségével, praktikusságával nem csak friss jogosítványosoknak, de idősebbeknek és családosoknak is nyugodt szívvel tudom ajánlani.
Nos, hogy mennyi is az annyi? A benzines alapmodell ára 6 990 000 ezer forintnál kezdődik, a legdrágább benzines 10 030 000 forint, a dízel 7 650 000 ft-tól hozható el, míg a tisztán elektromos hajtáslánccal szerelt kivitel 12 550 000 forintnál kezdődik, és 14 490 000 Ft-ba kerül a legjobban felszerelt változat. Adómentesség, állami támogatás természetesen igényelhető, így ha szerencsénk van, egészen szép faragható le a végösszegből. A tesztautó ára 13 490 000 Ft.
A Peugeot e-2008 tesztvideókát itt találod:
Opel Mokka-e 2021
- Elektromotor teljesítménye: 136 LE
- Akkumulátor mérete: 50 kWh
- Max. teljesítmény: 136 LE
- Max. forgatónyomaték: 260 Nm
- Hossz./szél./mag.: 4150/1750/1525 mm
- Tengelytáv: 2650 mm
- Saját tömeg: 1550 kg
- Gyári vegyes fogyasztás: 17,4 – 17,8 kWh/100 km
- Tesztfogyasztás: 15-16 kWh/100km
- CO2 kibocsátás: 0 g/km
- Végsebesség: 150km/h
- 0-100: 9 mp
