Na nézzük csak meg, hogy áll a világ teljesen elektromos liftback modellek terén jelenleg! Nos, nem a legjobban, van számos hibrid és már szállingóznak a nagyobb teljesítményű elektromos gépek is, mégis amit az Ioniq kategóriájában említeni tudok, az a Tesla Model 3, bár az nem liftback kialakítású, így még az sem igazán egy kategória.

Szóval van ez az Ioniq, amit a koreai gyártó 2016-ban mutatott be, és mindig is valamilyen elektromos hajtással volt szerelve. Az első bejelentésnél egy 1,6 literes benzinmotor mellé került plug-in hibrid, egy öntöltős hibrid rendszer, amelynek teljesítménye 141 lóerő volt, valamint egy 28 kWh-s teljesen elektromos hajtású kivitel, amely 120 lóerővel gazdálkodott. Most, négy évvel később pedig megérkezett a ráncfelvarrás, amit kis túlzással szinte következő generációnak is lehet nevezni, hiszen nem csak kívül, de belül is változott az autó, bár hajtás terén csupán az elektromos lépett következő lépcsőre. Nekem nagyon tetszett az Ioniq, még ha kissé csúnyácskának is találtam, a következő generációra már valószínűleg csinos is lesz, nem csak jó és környezettudatos.

Hyundai Ioniq Electric - lehetne szebb, de inkább praktikus, mintsem szép

Alapvetően az Ioniq esetében úgy érzem, nem feltétlenül a külső volt az első szempont, ráadásul csak faceliftről beszélek, nem is új generációról. Ami plusz energiát belefektettek a technika tökéletesre hegyezésébe, annak hiányát érezni a megjelenésen. Szemből több markáns változás is felfedezhető, ilyen a vadonatúj hullámmintás hűtőmaszk, a LED-es első fényszórók osztása és alakja, a ködlámpa formája és pozíciója, valamint ha nagyon megvizsgálja az ember, az első lökhárítóbetét formája is finomítva lett.

Hyundai Ioniq teszt alapjárat

Oldalról az autó arányaiban nem változott, ám került alá szupergyémánt-mintás 16-os méretű könnyűfém felni, valamint a küszöbök is felfrissültek. Az karosszéria különösebben nem izgalmas egyik irányból sem, minden törés és idom az aerodinamika szabályainak megfelelően került oda, ahova. Ezt a hatalmas piros pontot egyébként senki sem veheti el az Ioniq modelltől, ugyanis a 0,24-es légellenállási tényező egy igen erős mutató, de ha a számok nem lennének meggyőzőek, utazás közben is érzékelni a könnyed suhanását az autónak.

Hyundai Ioniq teszt alapjárat

A hátsó rész is frissült, hiszen a szintén LED-es hátsó lámpák alakja sokkal vagányabb és lendületesebb, mint a facelift előtti kocsiszekrényen volt, és a lökhárítóról is eltűnt a kissé esetlen ezüstös szín. Menő fekete lett! Ha egy pillanatra visszatekintünk az elülső rész finomságai felé, nem hagyhatom ki az egyik legokosabb, ám láthatatlan tulajdonságot sem. Ez pedig a hűtmőszak mögött elhelyezett automatikusan nyíló és záródó lamellasor, amelynek egyetlen szent célja, hogy tovább optimalizálja az autó légáramlását.

Hyundai Ioniq Electric - belül tágas, kényelmes és újrahasznosított, majdnem…

Nos, csak azért majdnem, mert a legmagasabb Executive felszereltségi csomag már tartalmaz egy közepes mennyiségű bőrözött borítást, amely a multikormányon a legkényelmesebb és legjobb fogású, továbbá nagyon luxi az ülések között elhelyezett csuklótámaszon is. Egyébiránt minden újrahasznosított műanyagból van, a szövetek és a panelborítások is, ami szerintem egy remek döntés ha arra gondolunk, hogy mennyi műanyag szennyezi a földet tök céltalanul. Újabb piros pont a “Hunyadinak”! Az első sor lábtere és fejtere is roppant tágas, de hátul is marad elegendő hely, akár két felnőttnek is. A pakolórekeszek nagyon ügyesen vannak kialakítva és jó nagyok, egyértelmű, hogy a célközönség inkább a családok és flottát tartó cégek felé tendál. Tetszett a vezeték nélküli telefontöltő helyének kialakítása is, fel sem kell emelnem a kezem középről, hogy hozzájussak a készülékemhez.

Hyundai Ioniq teszt alapjárat

Az Ioniq belseje egyébként köszönőviszonyban sincs az első verzióéval, nagyon vezetőközpontú mindennek az elrendezése. A gombok szinte mindenhol jók, ám egyetlen egy árva dolgot csak találtam, amibe beleköthetek. Mégpedig az ablakemelő gombjának automata állása, amely olyannyira műanyag, hogy az ember rendesen fél, hogy eltöri, ráadásul a hangja is rémes. Nahát, ezzel azért lehet együtt élni.

A legmagasabb felszereltségi szintbe tartozott volna egy panorámatető is, amely a tesztautó konfigurációjából valahogy mégis kimaradt, enélkül is lehetett élni. A 10,25”-os infotainment kezelése egyértelmű és világos, ám mindenhol - a klímakonzolt is beleértve - érintőfelületes. Ez nagyon ízlés dolga, de én továbbra is roppantul gombos gombokat szerető egyén vagyok, így nem ragaszkodnék a tapifelülethez. A Hyundai saját Blue Link navigációs rendszere meglepően tudta, hogy hol van, és a megjelenítés is jó.

Hyundai Ioniq teszt alapjárat

Sajnos az egyébként jó rendszert még lefagyasztni is sikerült, hiszen a telefonálás közbeni váltást kihangosítóról telefonra nagyon nem szerette. Mondhatni lefagyott a mosoly a képéről, hogy úgy fogalmazzak. Se előre, se hátra, reméljük csak ennél az egy modellnél volt valami anomália. Összességében egy frankó beltér, halk, praktikus és kényelmes.

Hyundai Ioniq Electric - kiváló aerodinamika, gyakorlatias beltér, na de “ Mi hajcsa?”

Nos, a teljesen elektromos Ioniq alumínium-acél szerkezete alatt mostanra egy 100 kilowattos elektromotor dolgozik, amely teljesítménye 136 lóerőnek felel meg, és 295 Nm-rel párosul. Az egyértelmű, hogy tudna többet is, de egyfelől nem akar, másfelől pedig nem kell neki többet tudnia. Ez egy környezettudatos elektromos modell, nem pedig versenyautó. Ezt szépen mutatja a 9,9-es 0-100-as sprint is, valamint a 165 km/óránál meghúzott felső sebességhatár sem egy díjnyertes felső érték. A gyártó 13,8 kWh/100 km-es fogyasztást határozott meg, amit tulajdonképpen hiba nélkül teljesít is vegyes használatnál az autó.

Hyundai Ioniq teszt alapjárat

Az elektromotor energiáját egy bazi nagy, 38,3 kWh-s akkumulátor táplálja, amelynek segítségével WLTP szerint 311 km-t tehetünk meg az új Ioniqban egyetlen töltéssel. Ez a szám természetesen változik vezetési stílustól és környezettől függően, valamint később az idő vasfoga is ráharap majd az akkupakkra, de ezen egyelőre kár spekulálni. Még szerencse, hogy a megállíthatatlan károkozó, az idő mégiscsak lassítható egy kicsit, de csak ha az Executive felszereltséget választod, ugyanis abban már megtalálható ugyanaz a hőszivattyús fűtőrendszer, amelyet az azonos platformon nyugvó Kia e-Niro tesztben mutattam be nektek.

Az egyik legkardinálisabb kérdés egy elektromos autó esetében, hogy mennyi ideig kell tölteni. Az Ioniq fali, 230V-os aljzatról nagyjából 8 óra alatt tölt fel, ám jár hozzá Type2-es kábel is, amellyel DC, azaz gyorstöltőre is csatlakoztatható, így összesen 54 percre van szüksége a 80%-os töltöttségi szint eléréséhez. Az autó töltése ütemezhető, így meghatározhatod, hogy mikor töltsön, így szabályozhatod és felügyelheted, hogy mikor milyen töltöttségi állapotban használod az autód. Nem utolsó a sorban az új Ioniq egypedálos vezetési módja sem haszontalan, amelyre később egy kicsit részletesebben kitérek.

Hyundai Ioniq Electric - ultrakönnyen manőverezhető, hangtalan utazás

Vannak autók, amiket élvezet vezetni, mert erősek, hangosak, szagosak, direktek, nyersek. Na, ez nem az. Ettől függetlenül mégis jó vezetni. Hiszen nagyon egyszerű és nagyon finom műszer az Ioniq. Három vezetési módot kínál a kocsi, és mind a három pontosan azt tudja, amit vársz tőle. Az Eco üzemmód szokás szerint a legtakarékosabb, itt minden arról szól, hogy minél messzebb juss egy töltéssel.

Hyundai Ioniq teszt alapjárat

A Normal mód már valamivel direktebb vezetési stílust is megenged, van már némi lendület és nem folyt le 130-nál. De persze továbbra is a Sport mód az, ami a legizgalmasabb, hiszen ott pénz, esetünkben energia nem számít, ami kifér a szerény csövön, azt kiadja. Jobb a gázreakció és a kormányzás is direktebb valamivel. Megmondom őszintén, én Normal üzemmódban közlekedtem a legtöbbet. Meg is lepődtem magamon, úgy tűnik, öregszem. 

Az Ioniq is jó példa volt arra, hogy én élem az egypedálos közlekedést, a kormány mögötti fülekről szabályozható rendszer 3 különböző szinten használható, minden esetben a fékezőerő és a visszatöltés mértékével operálnak a műszerek. Ha a legmagasabb szinten használod az autót, nem elég, hogy szinte semmit fogyasztóan is tudsz járni vele, még két láb sem kell hozzá. Hiszen akkora a motorfék, hogy állóra is képes lassítani a kocsit, így pedig ha ügyes vagy, frankón fék nélkül közlekedhetsz.

Hyundai Ioniq teszt alapjárat

Apropó egylábas vezetés, nem elég, hogy egy lábbal is mehetsz, de LÁB NÉLKÜL is! Ugyanis az Inoniq-ba szerelt vezetéstámogatók gyakorlatilag lehetővé teszik, hogy autópályán vagy dugóban egyik lábad se kelljen használnod. Ezt az opciót az adaptív tempomatnak, a sávtartó mechanikának és a ráfutásgátlónak köszönhetjük. Ezek együttes szolgálata valósítja meg a lábnélküli vezetési élményét! Őszintén megmondom, azért én ott tartottam még a lábam a pedálok környékén. Mindenesetre nagyon izgalmas és végtelenül kényelmes kis funkció ez. Szerettem.

Roppant hülyebiztos az autó, hiszen a parkolást segítő rendszer is elég penge, a hátsó kamera meg aztán tényleg sok a jóból. Ha mégsem lenne sok, akkor ne aggódj, mert van még keresztirányú forgalmat, valamint gyalogost és biciklist figyelő automatika is. A szokásos menetstabilizálók szinte már fel sem tűnnek az embernek, annyira alapnak számítanak, ezért természetesen az Ioniq is rendelkezik mindegyikkel.

Hyundai Ioniq Electric ár és összegezve

Az Ioniq elég borsosnak tűnhet az átlag ember pénztárcájához, ám hosszabb távon biztos, hogy visszahozza az árát. Arról nem is beszélve, hogy elektromos autó téren még a megfizethetőbbek közé tartozik. A legalapabb Comfort felszereltséggel a teszt írásakor 10 999 000 forint volt a listaár, ám az elektromos autók állami támogatásának programja jelenleg szünetel. A tesztautó felszereltségi szintje pedig 11 599 000 forinttól kezdődik. Ezekkel az árakkal egy erős középmezőnybe léptek be, véleményem szerint azért lesz piaca az Ioniq modellnek, még ha egy kis idő is kell hozzá.

Az autó megbízható és átgondolt konstrukciónak tűnik, így a facelift után. Azt gondolom, hogy hamarosan külsőre is beérik az Ioniq. Elsősorban családoknak vagy flotta autónak javasolnám, hiszen környezettudatos, jó a hatótáv és tágas. Bár az élénk színeket kerülném vele, mert nem a legszebb forma a világon, fehérben vagy feketében nagyon is el tudom képzelni. A kínálatban továbbra is szerepel mind a PHEV, mind a HEV verzió is. Szép munkát végzett a koreai Hyundai, szerettem ezt a kocsit.

Ha neked is van tapasztalatod akár a korábbi Ioniq modellel, ne légy rest meghagyni nekünk kommentben, ha pedig más autóipari újdonságra vágynál, ne hagyd ki a Heti Hírműsorunkat sem!

Hyundai Ioniq Electric 38,3 kWh (2020)

  • Elektromotor teljesítmény: 100 kW
  • Akkumulátor kapacitás: 38,3 kWh
  • Max. teljesítmény: 136 LE
  • Max. forgatónyomaték: 295 Nm
  • Hossz./szél./mag.: 4470 / 1820 / 1475mm
  • Tengelytáv: 2700 mm
  • Saját tömeg: 1575 kg
  • Szabványos fogyasztás: 13,8 kWh/100km
  • Tesztfogyasztás: 14 kWh/100 km
  • Végsebesség: 165 km/h
  • Gyorsulás (0-100 km/h): 9,9 s