Az autózás kezdete
Ezek azok az autók, amikre talán már nagyapáink is csak halványan emlékezhetnek. Sőt, van itt olyan is, amire talán már senki. Például a világ első autója, a Benz Patent-Motorwagen 1886-ból. Ezt tartják számon az autózás kezdeteként és te is megnézheted a típust Sinsheimben egy forgó állványon.
Mondanom sem kell, hogy ez idő alatt félelmetesen sokat fejlődött az autózás, hiszen egy Patent-Motorwagen és egy S-osztály között egy közös csavart nem lehetne találni, pedig a márka stimmel. Előbbi még csupán 1000 köbcenti volt, ami ma nem is tűnik olyan kevésnek, inkább átlagos.
Persze akkor még gondolati síkon sem volt a háromhengeres turbómotor, a Patent-Motorwagen is csupán egy hengerrel dolgozik. Maximális teljesítményét, nagyjából 0,99 lóerőt 400-as percenkénti fordulaton ad le. Ehhez elég érdekes lehet a vízszintesen beépített hatalmas lendkerék a motortérben, ahogy menet közben dolgozik. A jármű végsebessége olyan 16 km/óra körül alakul, ami a maga korában azért volt nagy szám, mert ezt nem lóval vontatva érték el.
Ettől kezdve egyébként sorra tűnnek fel olyan gyártók modelljei, mint a Rolls Royce-ok, Opelek vagy helyenként egy-egy Maybach. De itt a világ első tömeggyártott autója is, a Ford T-modell, amely széles rétegek számára hozta el az autózást. Aztán valahogy mégis a Mercihez kell visszakanyarodnom, mert van egy standjuk, ami egészen félelmetes.
Gyönyörűen ívelt, fekete domború fémlemezek, rengeteg ízléses króm díszelem és nem tenyérnyi, hanem emberfejnyi üvegbúrás fényszórók. Ezek a harmadik birodalom politikai vezetőinek luxus-Mercijei. Egészen félelmetes látvány mindegyik, és még erre is tudott rádobni egy lapáttal a Mercedes.
Hiszen ott tornyosul mindfelett a W31. Mert bár elegáns a gyönyörű, fekete 770K Cabriolet a nyúlánk orrával. Elegáns a Mercedes SS Black Prince a krómozott kipufogó leömlőivel, amelyek egyenesen a motortér fedelén távoznak. De egyik sem akkora villantós gép, mind a Mercedes G4, a hatkerekű, hatszemélyes terep-kabrió.
A képen nem jön át, hogy mennyire hatalmas autóról beszélünk és azt is nehéz elképzelni, hogy a maga korában, az a 1930-as években ez milyen elképesztő presztízzsel bírt. Hiszen maga a Führer is ilyen autóval parádézott. Arra ment, amerre csak akart, hiszen nem csak egy ötsebességes váltó dolgozott az autó alatt, hanem egy felezőváltó is terepezéshez.
A mozgásért egy soros, 8 hengeres szívómotor felelt (amely a legendás 540K-ból érkezett, csak kompresszor nélkül) 115 lóerővel, ami akkoriban soknak számított. A brutál terepjáróból összesen 72 darab készült és átlag földi halandó nem igazán juthatott hozzá. Nem csak húzós ára miatt, de ilyen autója akkoriban a politikai hatalomnak volt, nem az utca emberének.
Ennél a résznél egyébként egy kis csalást is becsúsztattam a képek között, hiszen itt a Brutus. A régi idők versenyautója, ami nem is épült olyan régen, na de ahonnan az alkatrészek jönnek, az nem semmi.
Az első világháború után a németeknek le kellett szerelniük minden katonai egységüket és talán furán hangzik, de nem volt olyan nehéz leselejtezett repülőgépmotorhoz jutni. Így tett az a csapat is, akik valahonnan kukáztak egy közel 47 ezer köbcentis, V12-es repülőgépmotort, amire ráakasztottak egy 3 sebességes váltót is. Ezt felrakták egy 1907-es American LaFrance alvázára.
A hajtás két láncon keresztül jut el a hátsó kerekekig, amelyeken dobfékek felelnek a 2,5 tonna körüli gép lassításáért. És csak ezek, mert az első kerekeken semmilyen formában nincsen fék, de ki akarna ezzel megállni? Ennek nyomni kell és megy, de még mennyire! Hiszen a motor 500 lóerő 1500-as fordulaton, míg egy kis időre akár 750 is lehet, ha az ember megtapossa.
A fogyasztás valahol 100 liter körül alakul 100 kilométeren, és a károsanyag-kibocsátás állítólag olyan 28 000 g/km. De ezek kit érdekelnek egy versenyautón? Hiszen a Brutus a kora egyik legőrültebb gépe, persze nem volt egyedül, akkoriban sok ilyen repülőgépmotoros őrület készült.
