Szakértők szerint az európai elektromos átállás nem elegendő, a gazdaságilag hátrányosabb helyzetű régiókat is fel kell zárkóztatni.
A belső égésű motorral felszerelt járművek kivezetésének tervével Európa a klímavédelmi harc élére állt. Szakértők szerint azonban az öreg kontinens útjainak megtisztítása nem elegendő a globális felmelegedés kordában tartásához.
Nairobiban, Kenya fővárosában például nyolcévente megduplázódik a járművek száma, a 4,5 milliós lakosság döntő többsége pedig a Matatus nevű közösségi közlekedési eszközt használja. Ezek a minibuszok olcsó megoldást kínálnak, ám a járművek életkora jellemzően magas, és általában dízelmeghajtással működnek. Az afrikai országban 2005 óta a duplájára nőtt a károsanyag-kibocsátás, amiért legnagyobb mértékben a közlekedési szektort lehet felelőssé tenni.
Miközben a 2050-re jósolt globális népességnövekedés döntő többsége a fejlődő országokban fog bekövetkezni, az Afrikában, Ázsiában, vagy Latin-Amerikában található városok többsége továbbra is ragaszkodni fog a belső égésű motorral hajtott közlekedési eszközökhöz, véli Rob de Jong, az ENSZ környezetvédelmi programjának mobilitási vezetője.
„Ha csak az Egyesült Államokban, Finnországban és Hollandiában terjednek el az elektromos autók, azzal nem fogunk megfelelni az éghajlatvédelemről szóló Párizsi Egyezménynek. Az alternatív meghajtású járműveket a gazdaságilag kevésbé fejlett régiókba is el kell juttatnunk” – fogalmazott de Jong a Bloombergnek adott telefonos interjúban.
A világ fejlettebb pontjain állami támogatásokkal és a villanyautós töltőhálózat fejlesztésével segítik az átállási folyamatot. A fejlődő államokban azonban a finanszírozás és az infrastruktúra hiánya jelentős akadályokat gördít a változás elé. Az emberi tényezők által előidézett felmelegedésért főleg Észak-Amerika, Európa és Kína felel, ám a népesség növekedése miatt Afrika jelenlegi 3%-os érintettsége is emelkedni fog.
2015-ben, a Párizsi Egyezmény elfogadásakor a világ szinte összes országa megállapodott abban, hogy 2 Celsius-fok alatt tartják a globális felmelegedés átlagértéket. A témával foglalkozó kutatók szerint a klímaváltozás katasztrofális következményeinek elkerüléséhez egy 1,5 fokos plafon meghatározására van szükség. Ennek teljesítéshez azonban a vezető hatalmaknak segítő kezet kell nyújtaniuk a szegényebbek irányába.
Ugandában és Marokkóban például a nyugatról importált, használt személygépjárművek minőségére és állapotára vonatkozó szabályokat vezettek be. Ezeknek az autóknak 16-20 között mozog az átlagéletkoruk, ennek megfelelően rontják a régi légszennyezettségi mutatóit. A probléma Rob de Jong szerint az, hogy a gyártók a tehetősebb, nyugati ügyfelek igényei szerint dolgoznak, és nem érdeklik őket a kevésbé fejlett piacokon megjelenő vásárlók.
Afrikában helyi elektromos járműveket gyártó vállalkozásokkal kívánják betölteni a keletkezett űrt. Ruandában az akkumulátorral hajtott autók iránti kereslet messze meghaladja a kínálatot, miközben az elektromos motorkerékpárokat gyártó Ampersand a hálózati infrastruktúra bővítésén dolgozik. A kínai BYD mindeközben elektromos furgonokat értékesít Kenyában, ahol az állami áramellátó többszázmillió dollárt költ a geotermikus energia kinyerésére a vulkaniuks Rift-völgy területén, mellyel az ARC Ride startup tölteni szeretné az elektromos riksákból és motorokból álló hálózatát.
