2020. február 21. | 17:31

A teljes életciklusba beletartozik az autó legyártása, az éveken keresztüli használata majd pedig a megsemmisítése/újrahasznosítása. Nézzük, melyik a jobb.

Egy elsősorban környezetvédelemmel, környezetszennyezéssel és klímakutatással foglalkozó újságíró, bizonyos Dr. Simon Evans készített egy elemzést a két hajtásmód ökológiai lábnyomáról. A kutatás két Volkswagen, egy elektromos és egy dízel Golf szén-dioxid-kibocsátását számolta össze az autók teljes életciklusára vonatkozóan. Az úriember korábban vegyészetet tanult, majd biokémiából doktorált, évek óta a klímaváltozással foglalkozik, feltételezhetjük, hogy tudja, miről beszél. A számítást a Volkswagen is elvégezte. Az eredmények eltérnek, kinek van igaza?

Kezdjük azzal, hogy a zöld lobbi könnyen példálózik az elektromos hajtás előnyeivel, mert ha csupán az autó helyi emisszióját nézzük, akkor valóban verhetetlen az elektromos hajtás. Főleg, ha az akkumulátorába tankolt áram 100%-ban megújuló forrásból származik, akkor legyőzhetetlen. De van egy hatalmas „DE” a dologban! Az elektromos áram, amit az ember beletankol a villanyautójába közel sem tiszta, ráadásul az elektromos autók akkumulátorainak előállítása, majd megsemmisítése nagyon környezetszennyező folyamat.

Lássuk a medvét! Az alábbi grafikont a Volkswagen készítette saját számításaik alapján. Úgy kalkuláltak, hogy az autó élettartama 200 ezer km, utána következik a megsemmisítés vagy az újrahasznosítás. Ez az adat innen Közép-Európából nézve viccesen alacsony, Németországban lehet, hogy ilyen futásteljesítménnyel eljött a végítélet egy autó számára, de itthon inkább az a jellemző, hogy ilyenkor ülnek bele a magánemberek az autóba. Ezt bizonyítja a korábban soha nem látott méreteket öltő használtautó-import.

A grafikonról leolvasható, hogy az elektromos autó előállítása legalább kétszer akkora szén-dioxid-kibocsátással jár, mint a dízelautóé. Tehát előbbi jelentős hátránnyal indul, melyet csak szépen lassan tud ledolgozni. Miért nem nulla (vízszintes) a villanyautó felhasználói görbéje? Pontosan a korábban említettek miatt, az áram előállítása jelenleg elsősorban fosszilis energiahordozók elégetésével történik, ami szén-dioxid-kibocsátással jár. Egy utópisztikus jövőben talán az elektromos áramot teljesen megújuló forrásból fedezi az emberiség. De egyelőre nincs így.

 Ettől függetlenül az elektromos autó még mindig jobb, ha csupán a napi használatot nézzük, kilométerenként átlagosan 70-80 gramm CO2 keletkezik, ezzel szemben egy átlagos dízel bőven 150 g/km fölött ereget a légkörbe. A VW úgy számolt, hogy valahol 120 00 km-nél jön el a fordulópont, ekkor fordul meg a mérleg a villanyautó javára, az általuk számolt futásteljesítménynél pedig már bőven a dízel autó a rosszabb.

Ez volt tehát a Volkswagen számítása, itt jön a képbe Dr. Evans kalkulációja, ami sokkal árnyaltabb képet mutat, mert jelentősebb környezeti terheléssel számol a dízelek esetében. Szerinte a probléma ott van a Volkswagen kalkulációjával, hogy a korábbi NEDC-ciklus adataival számol, ami – ma már köztudottan – köszönő viszonyban sincs a valósággal. Laboratóriumi körülmények között, ahol az autókat szimulált nagypapik vezetik, nem produkáltak vészesen magas károsanyag-kibocsátási adatokat, de a valóságban igen.

A szakember szerint a dízelek minimum 35%-kal több szén-dioxidot eregetnek a levegőbe a forgalomban, mint a mérések alapján. Ez azt jelenti, hogy a használatuk során is sokkal többet termelnek belőlük, tehát a villanyautó jóval hamarabb beéri őket. Úgy kalkulált, hogy a valós fordulópont valahol 55 000 kilométernél jön el, szemben a VW szerinti 120 000 km-rel. Ez jól látszik az alábbi grafikonon, de Dr. Evans nem állt meg itt:

Az elektromos autó legyártása azért annyira környezetszennyező (most csak a szén-dioxid-kibocsátásra fókuszálunk), mert az akkumulátorokhoz felhasznált elemeket ki kell bányászni,az érceket szállítani kell, az akkumulátorgyárakat pedig üzemeltetni kell. Igen ám, de a Volkswagen 156kg/1kWh szén-dioxid értékkel számolt (ezek alapján egy 50 kWh-ás akkumulátor előállítása 7,8 tonna CO2-terhelét jelent). Csakhogy a technológia sokat fejlődött az elmúlt években, ma már 100 kg/kWh az elfogadott érték. Az így kompenzált adatok alapján a fordulópont még hamarabb, már 45 ezer futott kilométernél jön el.

Ezzel azonban még mindig nincs vége. A német konszern a villamos áram megtermelésével járó kibocsátást 365g/kWh-val számolta, a valóságban ez a szám is jóval alacsonyabb ma már, jelenleg az európai áram 1 kWh-jának az előállításához a források szerint a 265g CO2 kibocsátás tartozik. Így a fordulópont már 40 ezer km-nél következik be. Tovább is van, mondjam még?

Mondom. A dízel járművek üzemanyag-ellátása szintén komoly terhet ró a környezetre. A Volkswagen úgy számolta, hogy a belsőégésű motorral szerelt Golf üzemanyag-fogyasztását 11%-kal növeli meg a kőolaj megtermelése, finomítása, szállítása, a szakember szerint viszont ez a szám minimum 24%. Tehát a VW szerint a 6 literes fogyasztás 6,6 literre emelkedik 100 kilométerenként, Dr. Evans viszont 7,4 literrel számol. Ez is jelentős különbség, melynek köszönhetően a fordulópontot 25 ezer kilométernél jön el, íme, a végleges grafikon:

Szeretném kiemelni, hogy a fenti számítások egy hozzáértő ember objektív véleményét tükrözik, semmi többet. A grafikonok sem a Volkswagen, sem pedig Dr. Evans számításai alapján nem számolnak az autók egyéb járulékos szennyezéseivel, mint például az alkatrészellátással vagy a kenőolajok előállításával járó szén-dioxid-kibocsátással, illetve az elektromos autók akkumulátorainak a kidobásával járó környezeti hatásokkal. Aligha hiszem, hogy valaha bárki is készített volna minden részletre kiterjedő számítást, ugyanakkor kíváncsi lennék, hogy úgy milyen eredmények jönnének ki.