Tényleg annyira nehéz lenne egy e-autót hidegben használni? Most megtudhatjuk.
A hideg idő próbára tesz mindent és mindenkit. A járművek között főként az elektromos meghajtásúak kerülnek ilyenkor előtérbe, pontosabban az egy töltéssel megtehető táv romlása. A tévhitek terjedése ellen gyorsan szögezzük le, nincs az a hideg, ahol egy elektromos autó ne lenne tölthető, pusztán – ahogy egy belső égésű motoros jármű esetén – nem árt a megfelelő felkészülés.
Míg a belső égésű motorral szerelt járművek esetében azok indítása válik általában nehézkessé, az e-autóknál az akkukapacitás ideiglenes csökkenése mellett az energiatároló töltésének tempója romlik a hideg időben leginkább. Azt már tudjuk, hogy kenyérpirítóval megpróbálni felmelegíteni az akkupakkot nem a legjobb ötlet, de mégis mit tehetünk akkor, ha nem tudjuk fűtött garázsban tárolni a járgányt?
Amennyire jó, hogy van az elektromos autókban előfűtés, annyira fontos ennek használata, hisz a modern, saját akkutemperálással rendelkező ilyen kocsik ennek segítségével adnak meleget az utastér mellett az energiatárolóknak, amivel rögtön növekszik a kivehető – és betölthető energia mennyisége és tempója. Aranyszabály, hogy 10-20%-os töltöttséggel nem tesszük le még egy éjszakára sem az e-járgányt, mert a meleg akkupakk lehűlése reggelre kellemetlen meglepetéseket okozhat.
Ha ezt betartjuk, gyakorlatilag nem érhet minket váratlan. Persze nem rögtön indulás után érdemes villámtölteni, a használattal ugyanis kvázi természetese módon melegszenek a cellák, így az előfűtésen is spórolhatunk, de ha úgyis egész este töltőn lóg a kocsi, akkor érdemes kondicionálást beállítani, így nemcsak nekünk lesz jobb érzés beszállni a melegbe, hanem a jármű is felkészülhet az útra.
Egy kanadai Tesla Model Y Long Range használó azt próbálta ki, hogy extrém, -35 Celsius fok körüli hidegben hogyan működik járműve és három különböző szolgáltató villámtöltője. A 2022-es Model Y elméleti DC-töltési csúcssebessége 250 kW, ám ez nem pusztán az autótól, hanem egyéb – például töltő leterheltsége, akku töltöttsége, időjárás – körülményektől is függ.
Az úriember nem több napos állás után tette Superchargerre a gépet, hanem némi autópályás haladást követően, így valószínűleg nem -35 fokra hűlt cellákkal kezdte a töltést. 39%-on viszont így is elért 140 kW-ot a csúcsteljesítmény, ami elég szép szám, bár ideális körülmények között valószínűleg több is kijött volna.
Ezután – főként mivel sokallta a Tesla töltő árszabását – átment egy 50 kW-os elméleti csúcsot biztosító állomásra, ahol 66%-os töltöttség mellett 47 kW jött a kábelen. Miután úgy ítélte meg, hogy elegendő szufla került az elektromos SUV-ba, folytatta útját.
Ezek után az utolsó helyre ismét 39%-kal ért, ahol egy 62,5 kW-os elméleti maximumra képes oszlop várta. Itt 56 kW-tal ment a maximum, tehát lényegében 10%-kal volt lassabb, mint az elérhető csúcs – ami szinte biztosan nem az autón múlt. Elmondható tehát, hogy megfelelő használat mellett nincs az a hideg, ami – a megnövekvő fogyasztás mellett – kifogna egy e-autón. Korábban írtunk már az e-autók töltésével kapcsolatos hiedelmekről és tévhitekről szakértőnk segítségével, az ilyen jármű vásárlását fontolóknak érdemes elolvasnia ezt a gyorstalpalót.
