Van az úgy, hogy a legmenőbb autógyár is rossz lóra tesz. Először jó ötletnek tűnt, de a marketinges osztályon újraelemezték a piaci helyzetet és inkább nem kockáztattak egy látványos bukást, de még néhány százaléknyi nyereségcsökkenést sem. És olyan esetről is tudunk, amikor egyszerűen nem volt pénz egy zseniálisnak tűnő modell gyártásának beindítására.Lássunk most tíz olyan izgalmas autót, amik még a keresztelőn is túljutottak, mielőtt első néhány legyártott példányukat bezárták volna a gyár hátsó raktárába porosodni.

BMW M5 E34 kabrió (1989)

Kétségkívül furcsa látvány a retinánkba égett E34 - tető nélkül... A BMW M-es sorozatának M3-asa már minden generációjában felkínálta a szabadság semmivel össze nem hasonlítható érzését a tető nélküli változatok révén, amikor felmerült az 5-ös tetejének eltávolítása is. A nyolcvanas évek legvégére pedig a gyár már csak hajszálnyira állt az M5-ös kabrióváltozatának gyártásától. Olyannyira, hogy a Genfi Autószalonon már a standot is lefoglalták az új BMW M5 E34 kabrió számára.

Ám a marketingesek újra nekifeküdtek a piaci helyzet elemzésének és úgy számoltak, hogy az M5 kabriója komolyan csökkentené az egyébként rendkívül sikeres M3 kabrió eladási számait. A két kabrió értékesítéséből befolyó várható végösszeg pedig nem lenne annyival több, ami fedezné az M5 kabrió gyártásának magasabb költségeit.

Nyilván sok BMW-rajongó áldozott volna néhány ezer nyugatnémet márkával többet, hogy egy M3 helyett egy M5-ösben engedhesse le a tetőt száguldás előtt, ám a kérdésre, hogy ténylegesen mekkora siker lett volna az M5 nyitható tetejű változata, valószínűleg már soha nem kapjuk meg a választ.

Citroën 2CV Super (1974)

A legendás Citroën 2CV modellt 1973-ban már negyedszázada gyártották. Az öröm és az elégedettség mellett azonban a gyár vezetői elé egy fogas kérdés is odatolakodott: meddig gyártható még lényegileg változatlan formában a rendkívül népszerű „rút kiskacsa”?  Újítani kellene, vagy kitartani a nyilvánvalóan elavult formánál, ami ennek dacára eladási rekordokat dönt?

A vezetés végül egy rendkívül bizonytalan félmegoldással próbálkozott. Kifejlesztették az alig változtatott kiskacsa „Super” verzióját, ami alapjában véve a régi is volt, de új megoldásokat is tartalmazott. Például egy négyhengeres motort kapott a GS-től, ami miatt viszont kissé változtatni kellett a klasszikus formán, mivel meg kellett hosszabbítani a motorházat. Az autóról képet ezen a linken nézhetsz.

A Super külső megjelenését illetően még egy igen furcsa döntés született, mert az amúgy is retró formát még inkább „retrósítva”, a Traction Avant vonalvezetését alapul véve próbálták kialakítani a 2CV új karosszériáját.

Ezen a ponton a rút kiskacsa egyre inkább egy rút öszvérhez kezdett hasonlítani, ráadásul további kérdésként merült fel, hogy a fejlettebb technikát hajlandó lenne-e megfizetni az eredeti 2CV alacsony árához szokott vásárló. Így a projektet már alaposan előrehaladott szakaszában a Citroën végül törölte.

Ford Mustang Shooting Brake (1965)

Szentségtörés vagy szenzációs ötlet egy Mustangból lényegileg kombit készíteni? A Ford reklámügynökségénél dolgozó Barney Clark úgy gondolta, hogy az ötlet kiváló, olyannyira, hogy feltétlenül meg is kell építeni az autó prototípusát.

Egy 1965-ös Ford Mustang átépítésével bízták meg az olasz Intermeccanica vállalatot. Az alsó zsanéros csomagtérajtó, a visszahúzható hátsó ablak és az áthelyezett üzemanyag-betöltő is bekerült a módosított karosszériába, a zseniálisan összecsukható hátsó ülésekről nem is beszélve.

Amint elkészült a Mustang shooting brake prototípusa, be is mutatták a gyáróriás vezetésének. A Ford azonban rögvest nemet mondott, és az indoklás egyszerű volt: ők már a Mustang kifejlesztésekor, tehát évekkel korábban fontolóra vették a shootig brake változat ötletét, de nem akarták összezavarni az autó jellegzetes küllemi stílusjegyeit.

A kudarc ellenére a prototípus fennmaradt és az idők során az elvetélt ötlettől fellelkesedve több elvakult Mustang rajongó is leporolta a terveket. Ezért lehet ma is látni a világban néhány, az eredeti shooting brake-hez nagyban hasonlító, modern Mustangot, zömmel alaposan feltuningolt változatban.

Mercedes-Benz 600 Coupe (1965)

A Mercedes-Benz a 600-as megjelentetése után két évvel töprengett el alaposabban a hatalmas, normál és hosszított tengelytávval is készített luxusautó kupé változatán. A töprengésből végül egy megvalósult prototípus lett.

A cég által gyártott luxuslimuzinok jórészét hivatásos sofőrök vezették, ezért ha nem is forradalmi, de igen merész gondolatnak tűnt a kétajtós változat legyártása. Komoly kérdés volt, hogy a luxus Mercedesek tulajdonosai hajlandóak lesznek-e elegendő számban átülni a sofőrülésbe, a pozícióváltást ráadásul már önmagában az autó megjelenésével is reprezentálva.

A Mercedes-Benz 600 Coupe az ajtóktól eltekintve majdnem megegyezett a szabványos 600-assal, kivéve az első kerekek mögött elhelyezett izgalomfokozónak szánt szellőzőpárokat. A Mercedes végül nem volt hajlandó kockáztatni a szigorú megjelenésű luxuslimuzin alapváltozatának presztízsét, így inkább más projektekre fordította erőforrásait. A 600 Coupe tehát prototípus maradt, és az egyetlen példány ma is fellelhető. A magányos 600-as egy magángyűjteményben kötött ki, és gyaníthatóan rendkívüli értéket képvisel.

Nissan Mid4 II (1987)

A Nissan Mid4-esének története egy eldöntetlen helyzetről szól, ami hosszú évekig nem hagyta nyugodni a Nissan vezetését. A nyugtalanság oka az volt, hogy elsősorban a Nissan presztízsének emelése céljából szerettek volna betörni a sportautók kategóriájának legfelső szegmensébe, ahol olyan márkák sorakoztak, mint a Ferrari vagy a Porsche.

Első lépésként legyártották a Mid4 prototípusát, amit aztán mégsem kezdtek gyártani, hanem két éves hezitálást követően előálltak a prototípus továbbfejlesztett változatával, a Mid4 II-vel. A változtatás kívülről is jól látható volt. A 3,0 literes V6-os a dupla turbóval végül 330 lóerő leadására volt képes.

A gyár évekig tesztelte a Mid4-es mindkét változatát, rengeteg pénzt tett a projektbe, de végül ismét a számok okozták a prototípus kudarcát. A magas gyártási költségeket a számítások szerint nem hozta volna vissza az értékesítés. A Mid4 túl sokba került volna a Nissannak, így lemondtak róla.

Opel Calibra kabrió (1992)

Az alap Opel Calibra sikere komolyan meglepte a gyárat. A Calibra a felsőbb kategóriás társainak vált érdemi alternatívájává, ami az alacsonyabb árfekvés mellett - többek között – az érdemben is használható hátsó üléseknek és az autó rendkívül vonzó megjelenésének volt köszönhető. Ám minden konkurrensnek voltak kabrió változatai is, és ez alaposan elgondolkoztatta az Opelt...

Végül egy külsőst, a Valmet vállalatot bízták meg a kabrió változat kidolgozásával. Két prototípus is készült, mindkettő piros színben, amelyek közül az egyik a karosszéria csavarodási tesztjeinek esett áldozatul, a másik darab viszont teljes épségben az Opel pincéjében kapott helyet, a többi prototípus mellett.

A Calibra kabrió jövőjét végül ismét a marketinges osztály kaszálta el, még a töréstesztek beindítása előtt. Számításaik szerint nem lett volna rentábilis az autó gyártása. Azon viszont senki se csodálkozzon, ha lát valahol az utakon egy kabrió Calibrát, ugyanis a lelkes Opel-rajongók közül többen is nyitható tetejűvé alakíttatták át szeretett autójukat. Az ilyen, zömmel tuningolt Opelek egy időben nagyon felkapottnak számítottak.

Ha érdekelnek az Opel további csemegéi, ezt a videót se hagyd ki!

Porsche-Studebaker Type 542 (1952)

A Porsche és az európai gyökerekkel rendelkező, amerikai Studebaker közös munkájának eredménye a Type 542-es prototípus. A Studebaker egészen 1852-ig vezethette vissza gyökereit, különféle guruló fémszerkezetek, kocsik, vagonok gyártásával alapozva meg üzleti sikereit. Fél évszázaddal később megépítette első autóját, és 1952-ben a Porschéval kacérkodott, az 542-es modell megalkotásának munkájában.

A korszakban rendkívül ritka motorizáltságú négyajtós limuzin egy 3,0 literes, 120 fokos szöget bezáró V6-ossal rendelkezett. Az autó emellett újszerű, de sportosság helyett inkább masszivitást tükröző karosszériaformával indult volna. Ekkor lépett a színre egy bizonyos John DeLorean, aki a Studebaker szemtelenül fiatal mérnökeként heves ellenállást tanúsított az 542-es formavilágát illetően.

Az akkor huszonéves tervező később, pályájának végén a saját alapítású DeLorean márkával meg is mutatta a világnak, hogy számára mit jelent a sportos vonalvezetés.  A Porsche és a Studebaker közös koncepciója végül nem lépett túl a prototípus lárvaállapotán, maga a Studebaker autógyár pedig 1963-ban lépett ki az autóiparból.

Volkswagen Passat GTI (1977)

A Golfnak már létezett GTI változata, így 1977-ben a Volkswagen tervező részlege nagyot gondolt, és az Audi 80 GTE akkoriban rendkívül jónak számító 110 lóerős, 1,6 literes négyhengeres motorját gond nélkül építette be a Passat motorterébe. A felerősített Passat mindemellett nagyobb fékeket, szélesebb gumiabroncsokat és sportos megjelenésű karosszériát is kapott.

A külső megjelenés módosítása terén is igyekeztek kapcsolódási pontokat létrehozni a már bevált Golf GTI-vel. A Passat GTI névre keresztelt kétajtós prototípus sorsa kezdetben olyan jól alakult, hogy már az utcára is kivitték. Az új Passat verziót a németországi Wolfsburg környéki utakon tesztelték, és a tapasztalatok igen jók voltak.

A Passat GTI jövőjéről végül egyetlen ember döntött. A Volkswagen akkori főnökének, Toni Schmuckernek pedig nem technikai, hanem elvi gondjai voltak a Passat GTI-vel. Úgy gondolta, hogy a Passat presztízsét a középosztálybeli vásárlóbázis előtt nem szabad elbizonytalanítani egy, a már megszokottból kialakított, sportos teljesítményautó bevezetésének erőltetésével. Az elvetélt Passat GTI prototípusa ma is megtekinthető a gyár állandó kiállításán.

Volvo 480 kabrió (1990)

Amikor a Volvo az 1990-es Genfi Autószalonon bemutatta a 480-as kabriót, azt állították, hogy az autó nagyjából készen áll a gyártásra. Négy prototípus készült, kettő Hollandiában és kettő Belgiumban. A prototípus kifejlesztésekor a Volvo célja az volt, hogy a kabrió tartsa meg a 480-as kupé műszaki alapjait a termelési költségek alacsonyan tartásának érdekében.

Emellett a legendás szintű biztonságra is kiemelten ügyeltek a Volvónál, ezért – borulás esetére - kapott a kabriójuk egy erős keretet is, amivel a konkurens gyárak kabriói nem rendelkeztek. A keret jellegzetes formája ráadásul nem is mutatott rosszul a 480-as kabrión.

A prototípussá érett szép tervek azonban megfeneklettek, amikor a különleges karosszériát gyártó beszállító csődöt jelentett. Emellett a Volvo mérnökeinek a védőkeret ellenére további aggályaik voltak az autó esetleges borulás utáni védelmével kapcsolatban. Végül a Volvo úgy döntött, hogy az energiáit a C70-es kabrió megépítésébe fekteti, és a 480-as kabrióváltozatát nem fogják gyártani. A mai napig csak két 480 kabrió prototípus maradt fenn, amelyek közül az egyiket a göteborgi Volvo Múzeum őrzi.

Volvo P179 (1952)

A Volvo az ötvenes évek elején utódot keresett a kitűnően szereplő, de kissé elaggott PV444 modellnéven futó sikerszériájának folytatásához. Az egyik lehetséges megoldás a P179 volt. A fejlesztés 1952-ben kezdődött, amit a korábbi, szintén sikertelen prototípus, a Volvo Philip tervezője, Jan Wilsgaard kapott feladatul. Az új modell kialakításakor az eredeti PV444 szinte teljes műszaki tartalmát megtartották, de a karosszéria a tetőtől eltekintve teljesen új volt.

Éppen ez az új forma okozta a P179-es prototípus vesztét. A Volvo vezetése az autót túl nagynak, túl nehézkesnek és otrombának tartotta. Így a tervezőmérnök  sajnos már másodszor vallott kudarcot a PV444 megújítása terén. Az autóból nem maradt fenn egyetlen példány sem, mivel a prototípus egy guruló tesztelés során megsemmisült. Szerencse, hogy korábban a gyár vezetésének meggyőzése céljából legalább néhány fotó készült róla. Az autóról képet ezen a linken nézhetsz.