Az évtized, amikor megkezdődött a hibrid autók hódítása.
Sorozatunk korábbi részeiben összegyűjtöttük a ‘70-es és a ’80-as évek olyan autóipari újításait, amelyek nem egy esetben még ma is nélkülözhetetlenek az új autókban, kezdve a fényre sötétedő visszapillantótól a klimatizáción keresztül a légzsákokig és blokkolásgátlóig.
Az autóipar az ezredforduló tájékán ezen a területen sem torpant meg, a ‘90-es és 2000-es évek során számos olyan technológiát mutattak be, amelyek ma már a szériautók alaptartozékai. Na és persze számos olyasmit is, ami még ma is ritka, és főleg drága extra.
A Toyota igencsak aktív volt az ezredforduló tájékán, ahogy egyébként a japán gyártók többsége is, bár az európaiak sem tétlenkedtek. Érdekes azonban, hogy a ‘80-as években már kibontakozó trend, az amerikai autóipar fejlesztéseinek visszaesése tovább folytatódott a ‘90-es és 2000-es években, a japán és európai konkurensek sokkal gyorsabban reagáltak a piac változásaira és vezettek be olyan technológiákat, amelyek gyorsan eljutottak a tömeggyártásig.
A Toyota például 1991-ben rukkolt elő a hátsó tolatókamerával, amely nagyjából ugyanúgy működött, mint ahogy ma ismerjük, nyilván más minőségben: a műszerfalon lévő színes kijelzőn jelenítette meg az autó mögötti területet. Az USA autóipara igencsak sajnálhatja a japánok elsőbbségét, mivel 35 éven keresztül náluk pattogott a labda: a Buick már 1956-ban előállt az ötlettel, ami azonban valamiért a fiókok mélyén landolt.
Szintén 1991-ben mutatkozott be a Mercedes újítása: a W140-esben először alkalmaztak kettős üvegezést az oldalablakoknál, ami jelentősen hozzájárult az utastér zajszigeteléséhez, ugyanakkor nem kevés plusz súlyt adott hozzá az autó tömegéhez.
Ez utóbbi és a megnövekvő fogyasztás, pláne károsanyag-kibocsátás azonban akkortájt még nem volt olyan fontos, mint manapság. Mi sem bizonyítja ezt jobban, mint a szintén ugyanebben az évben debütáló első olyan motor, amiből összesen négy turbó igyekezett a legtöbb teljesítményt kihozni: a Bugatti EB110-esben használt technológia persze nem vált tömegcikké, és ahogy manapság állnak a dolgok, sajnos nem is fog…
Előtérbe kerül a biztonság
Persze nem csak a puszta erő és dinamika terén rukkoltak elő nóvumokkal a gyártók, ahogy szaporodtak az autók az utakon és nőtt a teljesítményük, a mérnökök egyre több időt szántak az aktív és passzív biztonsági eszközök fejlesztésére. A Mercedes CL600-ban 1995-ben jelent meg az elektronikus menetstabilizáló rendszer, azaz az ESP, amely ma már minden egyes új autóban megtalálható, jelentősen hozzájárulva ahhoz, hogy bizonyos szituációkban irányítható maradjon a gépjármű. Sokan persze csak legyintenek erre, de azért érdemes figyelembe venni, hogy bizony az autósok többsége nem feltétlenül született volánzsonglőr.
Ugyanebben az évben egy másik fontos biztonsági technológia is bemutatkozott a Mitsubishi jóvoltából: az első adaptív sebességtartó automatával felszerelt autó a Mitsubishi Diamante volt.
1997-ben vált először elérhetővé az a technológia, ami manapság az SUV-k térnyerésével szintén egyre több autóban megtalálható. Persze az akkori fejlesztőmérnökök nem valószínű, hogy ezt a célt szánták a lejtmenetvezérlő rendszernek: a Land Rover által bemutatott Hill Descent Control – amelyet egyébként a német Bosch fejlesztett – a Freelanderekben volt először elérhető, ami akkortájt sokkal inkább valódi terepjáró, nem pedig divatos SUV volt – bár e témában valószínűleg komoly vitát lehetne indítani.
Ennél valószínűleg jóval kevésbé megosztó újítás az ISOFIX rögzítési pontok megjelenése, amelyek ma gyakorlatilag minden sorozatgyártású autóban megtalálhatóak. Hogy pontosan hogyan működik a rendszer, illetve milyen előnyei/hátrányai lehetnek az ily módon vagy biztonsági övvel rögzített gyermeküléseknek, arról itt írtunk bővebben. A technológia egyébként a Volkswagen-csoport járműiben debütált, fejlesztésében pedig jelentős szerepet vállalt a VW mellett a gyermeküléseiről ismert Britax-Römer vállalat.
Az évtized, amikor támadásba lendültek a hibridek
Bár a fentiek igen fontos autóipari mérföldkövek voltak, azonban az kétségtelen, hogy napjaink és a közeljövő autógyártását a leginkább két japán vállalat fejlesztése határozta meg: 1997-ben kezdték el értékesíteni az első benzines-elektromos hibridet Japánban.
A Toyota Prius elsősége vitathatatlan, azonban az európai piacon a Honda az Insight modelljével megelőzte riválisát: mindkét típus 2000-ben érkezett meg az öreg kontinensre, hogy megkezdjék hódító útjukat. A Nissant szintén ez idő tájt – egészen pontosan 1997-ben – mutatta be a Los Angeles-i Nemzetközi Autószalonon az első olyan elektromos autót, amelyben lítium-ion akkupakk került. Az autót – amiből csak pár száz darab készült - elsősorban japán és amerikai közműipari cégeknek értékesítették, amelyeknél akkor kezdett fontos plusz értékké válni a „zöld” technológia. A Nissan azóta is élen jár az elektromos autók fejlesztésében, az első sorozatgyártású Leaf 2010-ben mutatkozott be.
Az elektromos és hibrid technológia mellett ekkortájt jelentek meg a hidrogén-meghajtású autók is: a BMW elsőként kínált hidrogénüzemű autót, a 2005-ös Hydrogen 7-t. Ezeket megvásárolni nem, csak bérelni lehetett, a hidrogént pedig nem elektromos energia előállítására használták, hanem közvetlenül az autó 6,0 literes, V12-esében égették el.
Kényelem mindenekfelett
Az ezredforduló környékén egyre nagyobb szerepet kaptak a kényelmi és biztonsági fejlesztések, 2000-ben a Mercedes volt az első, amely többfunkciós masszázsüléseket kínált a csúcsmodelljeihez, ugyanebben az évben debütáltak a hűthető ülések, méghozzá a Lincoln Navigatorban.
A története során számos újdonsággal előrukkoló Saab is beszállt e téren a versenybe, a 9-5-ös modellhez kínáltak először szellőztethető üléseket az ezredforduló hajnalán. Jellemző, hogy ezek a kényelmi extrák még ma is ritka és drága plusz tartozékok, és egyelőre nem tűnik valószínűnek, hogy például a klímához hasonlóan rövid idén belül tömegesen elterjedjenek.
Talán hihetetlen, de ebben az időszakban már megjelent a hangvezérlés és a Bluetooth is a személyautókban: előbbit a Nissan luxusmárkája, az Infiniti kínálta először a Q45-ös modellhez, míg utóbbi a Saab nevéhez fűződik: az okostelefonokat jócskán megelőzően már lehetőség volt arra, hogy Bluetooth segítségével lehessen kihangosítani a telefonunkat az autóban.
Technológiai újítások
Persze nem csak a kényelmi extrák területén történtek óriási előre lépések az ezredforduló utáni első években: a BMW 2001-ben bemutatta az első hatfokozatú automata váltót, amelyet a ZF fejlesztett. A Mercedes két év múlva tromfolt rá riválisára, több modellje számára ekkor tette elérhetővé a hétfokozatú automatáját. A harmadik német gyártó, a VW a duplakuplungos váltót vezette be a tömeggyártásba, a Porsche által már a versenysportban használt technológia egy igazi kultikus autóban, a VW Golf R32-ben mutatkozott be 2003-ban.
