Az egykori brit luxuslimuzin neve egyet jelentett a teljesítménnyel és a sebességgel, no meg persze az angolosan megbízhatatlan működéssel is.
A Jaguar XJ első generációja 1968-ban érkezett, feladata nem volt kevesebb, mint a márka imázsának emelése, valamint pénzügyi túlélésének és további sikereinek hosszabb távú biztosítása. A széles és lapos, szokatlanul markáns vonalakat tartalmazó forma annak idején meglehetősen forradalmi volt az ultrakonzervatív brit gyártótól.
Az új zászlóshajó volt az utolsó, amely Sir William Lyons, a Jaguar társalapítójának aktív közreműködésével készült el. Ő maga ugyan nem volt végzett mérnök, ám ez nem gátolta meg a keménykezű vezért abban, hogy a vállalat irányítása mellett kivegye a részét az autók tervezéséből.
Az innovatív megjelenésű, végtelenül elegáns autó a lemezek alatt már korántsem volt annyira újító: a 2,8 literes 140 lóerős, valamint a 186 lóerős, 4,2 literes sorhatos motorjai már 20 éve gyártásban voltak, az XK modellből lehettek ismerősek. A futóműből sem készítettek újat, a segédalvázra szerelt keresztlengőkaros független első kerékfelfüggesztés a Mark I-ből, a szintén független hosszlengőkaros hátsó pedig a korábbi zászlóshajóból, a Mark X-ből származott.
A Jaguar XJ 12 hengerese volt a csúcs
Ennek ellenére az első XJ modernnek hatott, ráadásul 1972-ben aztán olyat tett a Jaguar, amelyre senki sem gondolt akkoriban: megépítették a világ leggyorsabb luxuslimuzinját. Az XJ12-t a modellcsalád koronájának szánták, nem alaptalanul, hiszen akkoriban nem volt másik sorozatgyártású szedán, amelynek a meghajtásáról egy V12-es motor gondoskodhatott.
Az 5343 köbcentiméteres felülvezérelt, hengersoronként egy vezérműtengelyes (SOHC), hengerenként kétszelepes, négy karburátorral szerelt alumínium blokkos motor először az E-Type-ba került bele, csak utána kapta meg a márka luxusautója is. Teljesítménye kivitel és a helyi emissziós normák függvényében változott, de már kezdetben is elérte a 250 lóerőt, legnagyobb forgatónyomatéka pedig a 408 Nm-t.
Teljesítményénél csak a végsebessége volt ijesztőbb, egyes források szerint akár a 237 km/órás sebességre is képes volt a háromsebességes automata sebességváltóval szerelt hátsókerekes limuzin. A korabeli konkurencia nehezen ért fel a szintjére, az első Mercedes-Benz S-osztály (W116) is csak a legendás 450SEL 6.9 csúcsmodelljével tudta utolérni 1975-ben.
A nagy motornak természetesen nagy volt a hűtésigénye is, a hőmérséklet optimális szintentartásáért keményen megküzdöttek a mérnökök. A kis helyre bepréselt motor számára különleges vízhűtőt terveztek, kapott egy hatalmas ventilátort is, sőt, még az autó akkumulátoráról is külön léghűtést gondoskodott.
1973-ban kívül-belül megújult az XJ, generációváltás nem történt, de a Series I-et a Series II váltotta és megjelent az autó kupé kivitele is (XJ-C). A 2,8 literest egy év után nyugdíjazták, a helyébe egy sokkal használhatóbb 161 lóerős, 3,4 literes motor lépett. 1975-ben aztán átfésülték a csúcsmodell motorját is, a karburátorokat száműzték belőle és Bosch-Lucas-féle elektronikus benzin-befecskendezéssel kezdték szerelni, így teljesítménye 285 lóerőre emelkedett.
Egyre modernebb lett a V12
1977-ben a V12-esből elhagyták a brit Borg-Warner automata váltót és egy szintén háromsebességes, de már General Motors eredetű szerkezettel házasították a tizenkéthengeres motort. 1979-ben aztán ismét felfrissítették az XJ sorozatot. Megjelent a Pininfarina által rajzolt Series III variáns, az utolsó a sorban, amely egészen 1992-ig gyártásban maradt.
1981-ben a V12-es motor áttervezett hengerfejet kapott, a megnövelt kompressziónak köszönhetően teljesítménye 295 lóerőre, maximális forgatónyomatéka pedig 432 Nm-re emelkedett, mindezt a korábbinál sokkal jobb fogyasztás mellett. 1982-ben megjelent az abszolút csúcsot jelentő Vanden Plas felszereltségi szint, két évvel később pedig átnevezték Jaguar Sovereign HE-re a csúcsmodellt.
1992-ben, 24 év után ért véget a Jaguar XJ első generációjának pályafutása, a modellből összesen 350 000 darab készült, ebből megközelítőleg 28 000 volt tizenkét hengeres. A második generáció (XJ40, X300, X308) vele párhuzamosan került gyártásba 1986-tól kezdődően, 2003-ban pedig bemutatkozott a harmadik generáció (X350 és X358) is, amely 2009-ig futott.
Egyszer minden széria véget ér
Az utolsó széria 2010-ben érkezett, aztán 2019-ben végleg megszűnt a típus. Az eredeti tervek szerint az XJ elektromos luxusautóként folytatta volna pályafutását 2021-től, ám végül elvetették az ötletet mondván, hogy a típus nem összeegyeztethető a Jaguar-Land Rover víziójával.
Az XJ első generációja ma már keresett oldtimernek számít, pedig a típus felélesztése, életben tartása még veterános körökben sem tartozik a legegyszerűbb küldetések közé. Persze öreg Jaguart birtokolni különleges életérzés, feltehetően sokakat ösztökél a gyerekkorukból gyökerező álom egy-egy ilyen modell megvásárlására.
A hazai piacon jelenleg 1,5-2 millió forinttól indulnak a működőképes, képek alapján is vállalható példányok, a jobbakért több mint 3-4 milliót kell fizetni. A németországi kínálat természetesen sokkal nagyobb, az autók 5-10 ezer eurótól indulnak, a jobbak 15-20 ezer euró környékén érhetők el, a tökéletesen restaurált vagy makulátlan eredeti állapotnak örvendő példányokért pedig 30 ezer euró feletti összegeket kérnek.
Aki a legolcsóbbak közül csemegézik, az sok rozsdával és megszámlálhatatlanul sok kijavítandó hibával fog szembesülni, de a drágább példányokat megvásárolók sem fogják megúszni a sokszor kifürkészhetetlen elektromos hibákat. Egy ilyen autó babusgatását az sem segíti, hogy itthon viszonylag kicsi a márkarajongók köre, a hozzáértő (és az autót be is vállaló) szerelők száma is korlátozott, az alkatrészek beszerezhetősége pedig kérdéses.
Ha érdekel, mit tud korunk egyik csúcs-Jaguar modellje, az F-Type, akkor ezt a bemutatót se hagyd ki!
Leiner György: Autótípusok
