2011-ben debütált a BMW 1M Coupe, ami már bemutatását követően olyan népszerű lett, hogy közel háromszor annyit adtak el belőle, mint amennyit terveztek.
Motor elöl, hajtás hátul, lehetőleg kézi váltó. Aki igazi sportautót akar gyártani kiemelkedő vezetési élménnyel, annak ehhez a recepthez kell igazodnia, hiszen ez a bevált. Persze jó az összkerék, a középre/hátra elhelyezett motor, de az előbbitől gyakran kevésbé „játszós” lesz a gép, az utóbbi pedig többnyire távol áll a hétköznapi járművek kategóriájától.
Ha már itt vagyunk nem is praktikus, komoly kompromisszumot követel helykínálat és élhetőség tekintetében. Egy orrmotoros kocsi akkor is élhető utasteret biztosít, ha motorját egészen az első futómű mögé tolják, a mérnöki rafinériának köszönhetően mindenkinek jut hely, a gépnek és az embernek is. És akkor még a használható méretű csomagtérről nem is beszéltünk, ami valljuk be, nem jön rosszul, ha a mindennapokban is használni szeretnénk.
A BMW mindig is jeleskedett a fent említett motor-hajtás elrendezésben, modelljei feszes futóművel, kitűnő súlyelosztással és pörgős sorhatosokkal énekelték be magukat a legjobb élményautók ligájába. Majdnem minden méretosztályban kínálnak kihegyezett sportmodellt, de általában a mezei kivitelek is jobb vezetési feelinget adnak riválisaiknál.
Így van ez a jelenlegi SUV-knál, crossovereknél és ugyanígy volt akkor is, amikor a bajor márka érdemben belépett az alsó-középkategóriába az 1-es szériával. Régen, az E36 és az E46 érájában ott volt a Compact, de azt nem lehetett igazán a kompaktok közé sorolni, hiszen az egy mérettel nagyobb 3-as csapott seggű változata volt. Meg különben is, sose volt egy szép autó, a fiatalok, akiknek szánták a típust inkább a sima 3-as mellett tették le a voksukat. Miután 2004-ben leköszönt a palettáról, a BMW ráérzett a kompakt témára.
Mert az 1-es széria nagyot villantott. Dinamikus, fiatalos vonalak, a forma még így 15 év távlatából sem hat idejétmúltnak, és persze ott volt a bajorok aduásza: kategóriájában ez volt az egyetlen hátsókerekes alternatíva. Ez jelentős előnyhöz juttatta a konkurensekkel szemben, amikor a menettulajdonságok értékelésére került a sor. Már a négyhengeres benzines és dízel erőforrások is virgonc karaktert kölcsönöztek az 1-esnek, de a bajorok úgy gondolták, hogy azért mégis másfélszer ennyi kalappal lenne az igazi.
A sorhatos kínálat az 125i-vel kezdődött, a 130i-vel karöltve ugyanazt az N52-es kódjelű, 3,0 literes motort használta, előbbi 215, utóbbi pedig 261 lóerőre volt képes, ami valljuk be, nem kevés egy ilyen méretű autóban. De a bajorok gondoltak az őrült vásárlókra is, amikor piacra dobták az 135i-t, itt már turbóval lélegeztették a hathengeres blokkot. 302 lóerő bőven elég volt arra, hogy bármikor eldobja a seggét egy komolyabb gázadásnál, de a csúcsot természetesen az M-mel fémjelzett modell jelentette: az 1M Coupe 335 lóval és 450 Nm-rel tépte az aszfaltot. A névválasztásnál a BMW gondolt egykori ikonikus modelljére, ezért az M-betű kivételesen a szám után következik, nehogy összekeverje valaki az M1-gyel.
Tekintve, hogy súlya még az 1,5 tonnát sem érte el, borzasztóan jól mozgott a kanyarokban. Hozta a BMW-től megszokott 50-50-es súlyelosztást, komolyabb futóművet és féket kapott az átlagos modelleknél, nyomtávját is kiszélesítették, ami dögös csípőt eredményezett a sárvédőknél. A sperr diffinek köszönhetően gyönyörűen lehetett vele kigyorsítani a kanyarokból.
Eredetileg 2700 példányban akarták korlátozni az eladási darabszámot, de 2011-es debütálását követően a teszteken bebizonyosodott, hogy mennyire jó termék a maga kategóriájában. Akkora kereslet lett rá, hogy a bajorok végül 6309 darabnál mondták azt, hogy aus. Szerencsére nem maradt utód nélkül a széria, a 2015-ben bemutatott M2 kitűnően hozta azokat az értékeket, amikért az 1M-et annyian szerették. Sok szakmabeli állítja, hogy ha pusztán a vezetési élmény számít, akkor az M2 hozza az M5 szintjét, vagy meg is ugorja azt. Ez pedig elég sokat elárul.
Amennyiben érdekel az 1-es sorozat legújabb kiadása, nézd meg ezt a bemutatót!
