Ma már talán furcsán hatnak, de egykoron a legirigyeltebb modellek közé tartoztak. Bemutatjuk az ék alakú orr, a szögletes formák és a szükségmegoldásból divattá vált felnyíló fényszórók világát.
Mert van az az autó, ami száznyolcvanas utazóval húz el mellettünk, hasábformája miatt mégis állónak tűnik, és van olyan szélcsatorna-szökevény, amelyik a parkolóban állva is mintha kétszázzal repesztene. Ilyen csodákra képes a dizájn.
Persze nem minden a légellenállás, jól tudjuk ezt ma is, hiszen sok magas építésű, luxus SUV frontja egy félig kész házfal benyomását keltve is a legkelendőbb formák közé tartozik. Ám volt az autózásnak egy olyan hőskora, amiben az akkor modern luxust még az aszfaltra simulás és a szögletesség képviselte.
A ‘70-es, ‘80-as évek legmenőbb autóinak ék alakú orr-része az induló akcióhős kultusz és a lecsengőben levő, hagyományos autóversenyek világa közé furakodott be. A szó szoros értelmében. Emellett a meredeken lefelé néző motorháztető a sportosságot és a modern életstílust hozta el az utcaképet uraló, polgáriasan hasábformájú autódizájnok közé. Lássuk a tíz talán legtipikusabb, szögletes, ék alakú autót az autózás aranykorából, betűrendben.
Aston Martin Lagonda
A Lagonda tervezője, William Towns az ékforma egyik messzire világító fárosza volt a ‘70-es évek autótervezői között. 1972-ben az Aston Martin a négyajtós luxus felé vette az irányt, amely törekvést végül gyártási problémák miatt csak 1976-ban övezett siker, a Lagonda képében.
Az autó teljesítménye meghódította a vásárlókat még akkor is, ha sokan szenvedtek a modell rossz hírét megalapozó megbízhatatlansága miatt. A Lagonda útja ennek ellenére egészen 1990-ig tartott, 1987-ben egy visszafogottabb ráncfelvarrással, amely csak enyhén tompított a szögletes vonalakon. A lemezek alatt egy 310 lóerős, 5,3 literes V8 dolgozott.
DeLorean DMC-12
A szögletes dizájn már túljutott az autótervezés ékorrú korszakának zenitjén, amikor az ItalDesign stílusú DeLorean projekt beindult. Talán nem is annyira ék alakú, mint az ebbe a kategóriába vonható társai, de rendkívül merész és kiemelkedően következetes a később filmsztárrá is vált sportautó formája. A stílus sikeres volt, maga az autó sajnos nem annyira. A külleme által ígért száguldást nem tudta valós élménnyé változtatni a visszafogott teljesítményű V6-os motor.
Ferrari 365GT4
Természetesen a Ferrarinak is követnie kellett a ‘70-es években beköszöntött új stílust, amelyet részben ők formáltak, hiszen a Daytona eleje nyilvánvalóan egy ilyen irányú kísérletként értékelhető. Az új dizájn igazi zászlóvivője azonban az 1972-ben érkezett 365GT4 volt. A Ferrari jellegzetes, földhöz lapuló és egyúttal szögletesebb formái Pininfarina stílusában keltek életre és határozott eltérést mutattak a korábbi íves, lágyabb vonalvezetéshez képest.
Az ekkor kialakult új formavilág bevált, így ezt a vonalvezetést a Ferrari egészen az 1990-es évekig megtartotta. Emellett a 365GT4 külső formája egy sokkal tágasabb belső teret eredményezett, akár négy személy részére is elfogadható helyet kínálva. A későbbi 400-as és 412-es verziók motorjai már nagyobb erővel és végsebességgel kényeztették az utasokat, de a karosszéria lényegi vonalaiban megőrizte a 365GT4 jellegzetességeit.
Fiat X1/9
Míg sokan örömmel vásárolták az MG Midgeteket és a Triumph Spitfire-öket, a Fiat úgy gondolta, hogy egy modernebb útra lép, és előállt egy mindent elsöprő ékformával, az X1/9-cel. Az egyszerű megjelenésen nagyot dobtak a felnyíló fényszórók és a rendkívül modern és fiatalos hatást keltő targatető.
Az 1,3-as és 1,5-ös motorok teljesítménye az X1/9 legfontosabb riválisaihoz képest mindenképpen elfogadható volt, amit ékesen bizonyít, hogy az X1/9 hamar lelkes vevők tömegeire talált Európában és az USA-ban is. A kis Fiat sportautót 17 éven keresztül gyártották, összesen 180 000 darabot értékesítve belőle a stílust vonzónak találó rajongók körében.
Lamborghini Countach
Bár a Lamborghini Miura volt a „szuperautó” kategória egyik megteremtője, mégis biztosra vehetjük, hogy a Countach állította fel azt a mércét, amihez az összes többi sportautót viszonyítani szokták. Marcello Gandini tervezésében a Lambo karosszériája a legteljesebben valósítja meg az állva is száguldó hatást keltő autó mintapéldányát. És ez most nem pusztán az esztétikáról szól, hiszen a Countach a mérések szerint nagy sebességnél sokkal stabilabb autó, mint a Miura.
A tesztpilóták a Miura egyetlen problémájának tartották, hogy a kétszázas tempóhoz közeledve a kormány „túl könnyűvé vált”. De Gandini hozta be a szárnyas ajtók ötletét is, ami azóta az összes komoly Lamborghini modell védjegye lett. Az évek során a Countach egyre több szárnyat, és kiegészítő légterelőket kapott, de az alapforma a gyártás 16 éve alatt változatlan maradt, és így a Countach a világ legrövidebb időn belül felismerhető szuperautójává vált.
Pontiac Fiero
Egyöntetű vélemény, hogy a korábban gyakran kigúnyolt Pontiac Fiero egy kicsit több elismerést érdemel, hiszen ma már sokkal inkább egy rendkívül merész projektként értékeljük, semmint bukásként. Igaz, hogy a Hulki Aldikacti és George Milidrag által megformált stílust egyértelműen a Fiat X1/9 ihlette, de az amerikai autógyártásban ez volt az első középmotoros, tömeggyártású sportautó.
A Fiero ék alakú orrformájának újszerűsége mellett komoly gondot jelentett a 2,5 literes, 4 hengeres motor meglepően szerény, 92 lóerős teljesítménye is, amivel legfeljebb 160-as tempóra gyorsulhatott az egyébként kiváló aerodinamikájú Pontiac. Miután a gyártás veszteséges volt, a gyár végül egy jelentős lépésre szánta el magát, és lecserélte a gyengécske motort egy 138 lóerős, 2,8 literesre. A Fiero helyzete így stabilizálódott és a General Motors öt év gyártás után, végül 355 000 példányt adott el belőle.
Subaru XT
Az 1985-ben az utcaképeket uraló unalmas limuzinok, kombik és pickupok kínálatában kívánt üdítő kivételként hatni a Subaru, amikor előállt az XT modellel. Igaz, a különcködésnek ára is volt, hiszen a letagadhatatlanul ék profilú kupé éppen annyiba került, mint egy Porsche 924S. A Subaru ezt az árat azzal indokolta, hogy az XT alapfelszereltségként kínálta a négykerék-meghajtást és az 1,8 literes, négyhengeres boxermotor tekintélyes erejét, ami 9,5 másodperc alatt gyorsította az ék alakú autót százas tempóra.
Emellett több izgalmas részlet is magára vonta az autóvásárlók figyelmét. Ilyenek voltak az ajtósíkba süllyesztett kilincsek és az egyetlen ablaktörlő, amely nyugalmi állapotban a motorháztető vonala alatt volt elrejtve. Emellett az ék alakú forma hatékonysága is világosan megmutatkozott az XT-n, hiszen az autó légellenállási együtthatója 0,29-es értéken állt meg.
Toyota MR2
A Toyota dizájnerének, Seiichi Yamauchi-nak az MR2-es tervezésekor sikerült mindent egybegyűjtenie, ami az ék alakú autók világára jellemző volt. Alacsony orr, felugró fényszórók, szögletes megjelenés. Mégis sikerült a Toyota kompakt sportautóját egy igazán jellegzetes, agresszív megjelenésű középmotoros modellé varázsolnia.
Az MR2 első generációja nagy sikernek bizonyult a Toyota számára, hiszen 1984-től 1989-ig 166 104 példányt adtak el belőle. A legnépszerűbb a kiemelkedő teljesítményű 125 lóerős, 1,6 literes szívómotorral szerelt MR2-es volt, amit egy turbóval kiegészítve az Egyesült Államokban már 150 lóerővel kínáltak.
TVR Tasmin
A kis gyártónak számító TVR a Tasmin megtervezésével Oliver Winterbottom dizájnert bízta meg. A tervező munkájára a márka korábbi, lágy vonalvezetésű sportautóinak lecserélésében számítottak. Az elődök futóművét a dupla lengőkaros felfüggesztésével megtartották a Tasmin modellben is.
A kis brit gyártó sokat kísérletezett saját V6-os és V8-as motorok építésével is, de végül a Fordtól vették át az alapot, a V6-os, 2,0 literest. Ám az igazi áttörés a TVR nyíl alakú roadstere számára a 350i-vel jött el. Ekkor találták meg a modellhez illő legjobb motort, a kiegyensúlyozottan duruzsoló V8-as formájában.
Volvo 480 ES
A Volvo 480 ES a svéd cég 1800ES sportkombinációjának 1980-as évekbeli teljes megújulása volt. Az új modell a John de Vries által megálmodott ékelt stílusban készült, és Hollandiában gyártották ugyanazon a platformon, mint a 440-es limuzint. Az ES nagyon különbözött mindentől, amiről a Volvo akkoriban szólt. Hiszen a jellegzetes orrforma miatt a fényszórókat itt is csak felnyíló megoldással lehetett szerelni, emellett a zsanérokkal nyitható hátsó üveg technológiája is merőben ismeretlen volt addig a Volvo műhelyeiben.
Ám az ékformájú ES úttörő biztonságtechnikai lépést is tartalmazott, hiszen integrált ütközéscsillapító lökhárítóval rendelkezett. A 480 ES-t a Renault motorok közepes teljesítménye is egy szűkebb körű rajongótábor kialakulása felé terelte, de ez a kisebb közösség hűséges maradt a formabontó modellhez, így összesen 80 464 darabot adtak el belőle 1985 és 1995 között.
