Ebben a cikksorozatban sorra veszem azokat az autókat, amelyek az adott évben szerintem a legfontosabbnak számítottak az autóipar és az autózás szempontjából, egészen a ‘70-es évektől kezdve. Vagy a technikai tudásukkal, vagy szépségükkel tűntek ki ezek a modellek a többi közül, és a mai napig sokat jelentenek az autószeretők számára.

A ’80-as években a legtöbb gyártó már megtálalta a fő csapásirányt, amin haladhat, ezáltal egészen kegyetlen gépek készültek például a Lancia vagy az Audi rali-részlegén. A technika kezdett olyan szinteket elérni, hogy félelmetes gépeket építettek, viszont volt, aki inkább a takarékosság és a környezetvédelem jegyében dobta le hatalmas sikerét. Következzenek a ’80-as évek legfontosabb autói, amelyek vagy az autóiparnak, vagy egyszerűen csak a népléleknek, de sokat jelentettek.

1980 – Audi Quattro

Akkoriban óriási rajongótábora volt a ralinak és folyamatosan egyre erősebb és durvább gépekkel álltak rajthoz a gyártók, így az izgalom csak fokozódott. Aztán az Audi ledobta a bombát és megérkezett a pályákra, ezáltal a homologizáció miatt az utcákra is eljutott a Quattro. Nevét az ügyes összkerékhajtásáról kapta, amivel az akkori ralis világban kimagasló eredményeket értek el, később még a világbajnok Lanciát is összkerekes raliautó építésére kényszerítették a pályán.

Audi Quattro

A hajtásért eleinte egy 2,1 literes, öthengeres turbómotor felelt. A kezdetekben 200 lóerő és 285 Nm nyomaték elég volt az 1,2 tonna körüli autó mozgatásához, persze a versenyváltozatok még erősebbek voltak. Aztán jött a B-csoportos rali, és elszabadult a pokol. Az akkor már 2,2 literes motort simán 500 lóerő fölé húzták, miközben az autó alig 100 kilóval lett nehezebb.

Audi Quattro terepralin

Manapság ha felbukkan egy Quattro, súlyos pénzeket kérnek érte, az eredeti ralis változatokat pedig ép ésszel felfoghatatlan összegekért kínálják.

1981 – DeLorean DMC

Az autó, ami tele volt olyan technikai érdekességekkel és újdonságokkal, amik örökre emlékezetessé tették volna, mégsem ezek miatt lett maradandó. Egy nagysikerű film, a Vissza a Jövőbe trilógia miatt emlékezünk mindannyian a DeLorean DMC-re, pedig az autó kalandos háttere is megérne egy misét. Ráadásul akkora nevek dolgoztak az autón, mint Giorgetto Giugiaro, az egyik leghíresebb formatervező, Colin Chapman, aki a Lotus alapítója és tulajdonosa volt, és maga John DeLorean, akinek olyan sikerek fűződnek a nevéhez, mint a Pontiac GTO vagy a Firebird.

DeLorean DMC

Ezek mellett azt gondolnánk, hogy az autó sikerre volt ítélve, de ha nem lettek volna a filmek, csak az autókultúra egy szűk rétege emlékezne rá. Különleges volt, de valamilyen szinten ez jelentette a vesztét is. Jól nézett ki a rozsdamentes acél karosszéria, de nem segített az amúgy is baromi nehéz autón, amit a 130 lóerős PRV (Peugeot-Renault-Volvo) motor alig bírt vonszolni.

Aztán jöttek az ergonómiai, majd később a még súlyosabb elektronikai problémák, így az autó szép lassan elkezdett haldokolni. Volt pár legyártott színes, meg arannyal bevont darab, a vége fele pedig csináltak kétturbós változatot, de már semmi sem mentette meg.

1982 – Toyota Camry

Ugyan a Camry lényegében 1979 óta létezik, viszont akkoriban még Celica Camry néven futott, 1982-től lett önálló modell. Már akkor komoly népszerűségnek örvendett, de ami miatt annyira fontos volt, az az amerikai piac. Pont a ’80-as évek végén, ‘90-es elején kezdett az amerikai autóipar magába roskadni, a különféle – főleg olaj – válságok miatt, amikből csak lassan lábalt ki. Ezt az alkalmat kihasználva a Toyota belépett a piacra a Camryvel, ami hasonló méretet és kényelmet nyújtott, mint a nagyobb amerikai szedánok, viszont emellett tartósabb és takarékosabb tudott maradni.

Toyota Camry

Rövid időn belül nagyon népszerű lett Amerikában és Ázsiában, majd a 2011 környékén bekerült az Európai piacra is, ahol főleg a hibrid rendszereivel lett igazán népszerű.

1983 – Renault 25

A Renault bepróbálkozott a prémium autók világába, és egy elég emlékezeteset villantott 1983-ban a 25-tel. Kívülről is megragadta a szemeket, már csak a puszta méretei miatt is, viszont az igazi csemege a Marcello Gandini által tervezett beltér volt. Egy igazi űrhajóban érezhette magát a sofőr, de a futurisztikus megjelenés mellett odafigyeltek az ergonómiára is, ráadásul egy frissen fejlesztett, pontos kapcsolású váltóval a használhatóságon is sokat dobtak.

Renault 25

A Renault zászlóshajójába komolyabb motorok kellettek, így két liter, négy henger volt a belépőszint 136 lóerővel, és a kínálat csúcsát a 2,9 literes, turbós V6-os jelentette 205 lóerővel. Ezzel a teljesítményszinttel az autó tartotta a német konkurensek tempóját is, bár a fronthajtás nem volt olyan kecsegtető, főleg, amikor egy határozottabb gyorsításnál a nyomaték elkezdte tekerni a kormányt. A 25 elég népszerű volt, a jól felszerelt változatokat minden jóval elláttak, sőt, még hidraulikus, állítható felfüggesztést is kínáltak hozzá. Egy kellemes, csendes, nyugodt csatahajó volt, ami aztán a korral szépen csendben elpusztult az elektronikai gondoktól szenvedve.

Renault 25 beltér

1984 – Mercedes-Benz W124

A legtöbb rajongó szerint az utolsó igazi Mercedes a W124-es volt. Nem tudom mit gondoljak erről a kijelentésről, mert egy átkozottul jó autó volt a 24-es, ráadásul elfogult is vagyok, mert apám egymás után 8-at is birtokolt. Az elképesztően népszerű W123-at váltotta, tehát nem volt könnyű dolga, ha az elvárásokat nézzük, de megoldotta. Legenda lett belőle és a ritkább, szebb vagy szimplán csak coupe kiviteleket ma már komoly milliókért adják.

Mercedes W124

Az autó széles körben terjedhetett el, mert az alapkivitelekben éppen csak nem fa sámlikon kellett gubbasztani, míg a csúcsfelszereltség könnyedén elérte a luxuskategóriát. Meglepően széles motorválasztáka volt, egészen a kétliteres szívó benzintől a 6,0 literes nyolchengeresig, dízel téren pedig a 75 lóerős szívódízeltől a legendásan tartós, háromliteres OM606-os motorig. A dízel változatokba könnyedén estek bele a millió kilométeres futásteljesítmények anélkül, hogy bármelyik főelemhez hozzá kellett volna nyúlni.

Merev kasztnival, egy jó futóművel és izgalmas motorokkal könnyedén odaállt a kor sportosabb BMW-i mellé, és ha kellett, akkor teljesítményben fölé licitált. A legdurvább 124-est a Brabus építette meg egy 7,3 literes, V12-es motorral, ami 530 lóerővel és 755 Nm nyomatékkal 4,5 másodperc alatt gyorsult százra, bár állítólag itt a nyomaték képes volt megtekerni a vázat, így néha elmásztak az illesztési hézagok.

Brabus Mercedes

A W124 volt az első Mercedes típus, amiben megjelent a 4MATIC összkerékhajtás, modernebb és takarékosabb motorokat kapott, ráadásul akkoriban az egyik legjobb légellenállási együtthatóval rendelkező autó volt. Méltán lett belőle legenda, és a legyártott bő 2,5 millió példány nagy része még mai napig az utakon van.

1985 – Lancia Delta S4

A ralis történelem legsikeresebb versenyautója mai napig a Lancia Delta, és ehhez sokat hozzátett annak a legkeményebb változata, a Delta S4. Ez egy középmotoros, turbós-kompresszoros, összkerekes vadállat, ami remek 45/55 arányban osztotta el a mindössze 980 kilogrammos önsúlyát. Ehhez a súlyhoz eleinte csak 2,4 báros turbónyomással 420 lóerő párosult, majd tovább emelve a nyomást 550 lóerőig jutottak el. És ez csak a jéghegy csúcsa, egyes darabok átlépték a 700 lóerős teljesítményt is, sőt, a Lancia letesztelte, az 1,8 literes négyhengeres az 1000 lóerőt is elbírta volna.

Lancia Delta raliautó

Egészen hajmeresztő számok ezek és a technika, ami az autóban lapult, tudta kezelni ezt a teljesítményt. Minden kerék hajtott volt, és az első-hátsó differenciálmű önzáró mechanikát kapott. Az autóhoz nagyon gyakorlott pilóták kellettek nem csak a teljesítmény, de a kanyar közepén fellépő alulkormányzottság-túlkormányzottság váltakozása miatt.

Lancia Delta

Az autóból készült néhány utcai változat is a homologizáció kedvéért, bár a beígért 200 darabos minimum követelményt állítólag a Lancia elsunnyogta. A valóságban összesen olyan 70 darab lehet az utakon, bár állítják, hogy 100 darab biztosan elkészült. 1986-ban egy sikeres svéd versenyző, Henri Toivonen egy ilyen Delta S4-gyel szenvedett súlyos balesetet. Fának csapódott és leesett egy szakadékba, ráadásul az elszabadult üzemanyag és a magnézium váz miatt esélye sem volt a túlélésre. Ez volt az a baleset, ami után az FIA úgy döntött, hogy a B-csoportos rali túl sok, ezzel a szezonnal vége.

1986 – Citroën AX

A márka egyik legnagyobb példányszámban értékesített modellje a fiataloknak és nőknek szánt AX, amiből 1986 és 1998 között közel 2,5 millió darabot adtak el. A jelszó az egyszerű, de igényes kivitelezés volt, hogy kevés pénzért kaphassanak az emberek egy olcsón fenntartható és tartós konstrukciót.

Citroen AX

Az alig 640 kilós autóba viszonylag kicsi benzinmotorok voltak 1,1 litertől 1,4 literig, illetve létezett egy szintén 1,4 literes dízel. Ezekkel együtt érdekes, de összesen kilenc teljesítményszint tartozott az autóhoz. A Citroën AX-ből létezett összkerekes változat, amivel a Fiat Panda 4x4 piacát szerették volna meghódítani, végül nem volt akkora sikere, mint várták.

Az autóhoz kapcsolódik egy Guiness-rekord is. 1989-ben egy 1,4 literes, négyhengeres alumínium blokkal szerelt dízel változatot elkergettek Doverből Barcelonába (1000 mérföld, 1609 kilométer), és ehhez mindössze egy tanknyi, 45,5 liternyi gázolajat használtak. Az autó átlagfogyasztása 2,7 liter üzemanyag volt 100 kilométeren, ami azért egy szép érték, mert a hétköznapokban sem volt sokkal több.

1987 – Ferrari F40

Az F40 sokak szerint a valaha készült egyik legjobb Ferrari. Nem csak a teljesítménye és az egyszerűségéből fakadó zsenialitása miatt, hanem mert ez volt az utolsó Enzo Ferrari által tervezett autó. Minden részletében egy igazi versenygépet akartak építeni, ami még pont kiférhet utcára is. Mellőzött minden felesleges technikát, se fűtés, se hifi, se kárpitok, semmi, nem az volt a lényeg.

 Ferrari F40

A karosszériáért a Pininfarina stúdió felelt, bár most nem hagyományos karosszérián dolgoztak. Mindenhol karbon, alumínium és az ablakok helyén plexilapok voltak a súlycsökkentés érdekében. Tényleg nem túlzás azt állítani, hogy mindent alárendeltek a súlycsökkentésnek, és ennek az eredménye egy 1235 kilós autó lett, ami kategóriájában pillekönnyűnek számított.

A hajtásért egy 2,9 literes V8-as felelt, ami eleinte 478 lóerőt tudott. Ilyen súly mellett, ezzel a teljesítménnyel 4 másodperc alatt érte el a százat, ami akkoriban felfoghatatlan gyorsulás volt, ráadásul az egyik első utcai autó volt, ami átlépte a 320 km/órás álomhatárt. A remek aerodinamikával és ügyes futóművel az aszfalton is maradt, így már csak egy bátor pilóta kellett.

1988 – Volkswagen Corrado

A Golf GTI-k már a kezdetektől fogva népszerű, elérhető és izgalmas hot hatchek voltak, mégis kellett valami, ami kizárólag a sportosság jegyében születik, aminek a karosszériájáról is üvölt, hogy szórakozni jöttem. Ezt a vonalat képviselte 1988-tól a Volkswagen Corrado, ami alapjaiban pontosan ugyanaz volt, mint a Golf vagy a Jetta. Viszont nem voltak polgári változatok, csak sportos hangolással lehetett kapni, és az alapmotor is egy 136 lóerős, szívó 1,8-as volt. Ezt spékelte meg később egy G-lader (G-feltöltő) nevű érdekes működési elvű kompresszor, így az alig 1200 kilós autót már 160 lóerő mozgatta.

Volkswagen Corrado

1992-ben jött egy kis frissítés, itt már 2,0 literes szívó benzinmotor volt az alapváltozat szintén 136 lóerővel, viszont a csúcsváltozat megkapta a legendás VR6-os elrendezésű motort. A 2,9 literes V6-os hengersorai egymáshoz képest csak 15 fokos szöget zártak be, így a motor elképesztően kis helyen elfért. A közel három liternek már van tüdeje, 190 lóerőt és 245 Nm nyomatékot adott le, ezzel 6,4 másodperces nulla-százat ért el a Corrado. A komoly teljesítmény szélesebb futóművet, nagyobb kerekeket és fékeket követelt meg, ráadásul aktív légterelő szárny termelte a leszorító erőt egy bizonyos tempó felett.

Corrado VR6 motor

A Corrado nem volt olcsó a maga korában, így nem készült belőle olyan sok, mint a platformtársakból. Mindössze 97 521 példányt értékesítettek, ráadásul a nagyrészüket már széthajtották, így ha ma valaki kifog egy keveset futott jó állapotút, az mindenképpen tartsa meg, mert évről évre egyre drágább lesz a klasszikussá érett típus.

1989 – BMW Z1

A legelső Z-BMW, ami akkoriban rengeteg újdonságot sorakoztatott fel, ezzel kicsit felrázva a roadsteres piacot. Az első, ami biztosan szembetűnik, az a küszöbbe elrejtőző ajtó, amit inkább beszállássegítőnek szántak. Az egyedi acél monocoque váz nem engedte alacsonyra tenni a küszöb vonalát, de cserébe kellő merevséget adott amellett, hogy az autó 1250 kiló.

BMW Z1

A hajtásért egy márkához hűen hathengeres, 2,5 literes motor felelt, amivel már találkozhattunk korábban az E30-as 3-as BMW-ben. Az ötös kézi váltó és a hátsókerék-meghajtás sokat segített, hogy kellő móka mellett gazdálkodjunk a motor 168 lóerejével és 222 Nm nyomatékával.

Az autóból mindössze 8000 darab készült 1989 és 1991 között, ezeknek túlnyomó részét Németországban értékesítették. Manapság ha felbukkan egy-egy a használtpiacon, akkor kapkodva mélyen zsebbe kell nyúlni, hogy birtokolhassunk egyet.