A Mercedes soros dízelmotorjaira szokták mondani, hogy örökös, mint a nyomorúság. Világszerte tiszteletet érdemeltek ki tartósságukkal és megbízhatóságukkal.
Hiába temetik manapság a dízeleket, el kell ismerni, hogy az elmúlt bő fél évszázadban az autóipar egyik meghatározó technikája volt, és talán még mindig az egy kicsit. Munkagépekben, teherautókban kezdte, majd a gyártók szépen lassan kezdtek rájönni, hogy személyautókban is jó szolgálatot tehet a gázolajat égető konstrukció. Az első ilyen típusok hangosak, büdösek, és még gyengék is voltak, de a vásárlók szemet hunytak a negatívumok felett, mert lényegesen kevesebbet fogyasztottak a benzines változatoknál. Kompromisszum köttetett, egyre többen áldozták be a finom járáskultúrát és a dinamizmust a hatékony közlekedés érdekében.
Az autóról képeket ide kattintva találsz.
Aztán ahogy teltek az évek/évtizedek, valahogy egyre kisebb kompromisszumot igényelt a dízelmotorral szerelt gépjárművek vásárlása, a turbófeltöltő alkalmazása miatt, már nem lomha ketyegő talicskaként nézett rájuk a társadalom, javuló menetteljesítményeik miatt inkább elgondolkodtató alternatívának kezdtek számítani. A 80-as évekre a németek belehúztak, olyan tapasztalatot és tudást halmoztak fel a konstrukcióval kapcsolatban, hogy az összes többi autógyártó nemzetet maguk mögé utasították, az évtized végén az Audi bemutatta a 100-as TDI-t, az első stabilan működő közvetlen befecskendezéses erőforrást, amely irányt mutatott szinte az összes konkurensnek. A VW-konszern termékeit sokan a legjobbnak tartják a szakmában, hiszen erejükkel, takarékosságukkal és élettartalmukkal magasra tették a lécet. A Mercedes azonban már jóval korábban is tudott olyan dízeleket csinálni, amelyekre még ma is azt mondják: örökös, mint a nyomorúság.
Négyhengeresek
Először is érdemes elmondani, hogy a Mercedes M-betűvel jelölte benzines erőforrásait, OM-el (Oel Motor) pedig dízelmotorjait. Az ezután következő háromjegyű szám az egység pontos beazonosításra szolgál, ez már régi hagyománynak számít a csillagosoknál. A gyártó több, mint egy évszázados történelme alatt kismillió erőművet alkottak, ha mindről részletesen írnék, valószínűleg senki sem olvasná végig ezt a cikket, ezért igyekeztem a kiemelni az evolúció szempontjából legmarkánsabb motorokat az 50-es évektől napjainkig.
Az OM621-es dízelt 1956-ban mutatta be a Mercedes, a soros négyhengerest az M121-es benzinmotor alapjaira építették. Átdolgozták a vezérműtengelyt, a hengerfejet, a dugattyúkat és az üzemanyag befecskendező rendszert. Az eredetileg 1,9-es egység hengerűrtartalmát 1961-ben megnövelték 100 köbcentivel, így már képes volt az 54 lóerős teljesítmény leadására. Milyen nevetségesen hangzik, nem? Ma egy hasonló méretű common-rail közel négyszer ennyi lóerőre képes, igaz azokban már bonyolult technika és 2000 bár környéki nyomás dolgozik.
Az OM621-est jellemzően a „fecskefarkú” Mercedesbe szerelték, amely 1968-ig volt piacon, vele együtt az erőforrást is nyugdíjazták. Utódjának részben az OM615-öst tartják, amit leginkább Unimog teherautókban használtak, de 1976-tól a W123-as „zöldséges” E-osztályban is funkcionált, belépőmotorként, komoly 60 lóerővel.
Személygépjárműben az OM616-os sokkal trendibb volt, a 2399 köbcentis gépezet 1973-ban debütált, egyből megkapta az akkoriban porondon lévő állólámpás W115-ös, majd a modellváltáskor a W123-ba is belepakolták. Rendkívül népszerű és tartós technikának bizonyult, csúcsváltozata elérte a 84 lóerős és 137 Nm-es maximális forgatónyomatékot. A hengerűrtartalmat direkt úgy lőtték be, hogy kedvező legyen az európai adózás szempontjából.
Műszaki szempontból is tartogatott újítást, átalakították az előkamrát, hogy hatékonyabb legyen az égés, az új vezérműtengely pedig forgása közben lejjebb nyomta a szelepeket, így kisebb lett a levegő és kipufogógáz ellenállása. Világszerte annyira népszerűvé vált az erőforrás, hogy 1982-ben az indiai Force Motors megállapodott a Mercedessel, hogy az ő licenszük alapján tovább fogja gyártani az OM616-os motort. Egészen hihetetlen, de még mindig készül zsír új példány az egykori négyhengeres ketyegőből.
A következő nagyobb innovációt az OM604-es jelentette, az 1993-ban debütáló egység már DOHC, vagyis dupla vezérműtengelyes konstrukcióval működött. Teljesítménye 75 és 95 lóerő között alakult, ezzel bőségesen hozta a 90-es évek dízeljeire jellemző szintet, főleg úgy, hogy nem kapott semmilyen feltöltést.
Legnagyobb problémája az volt, hogy nem Bosch, hanem elektromos vezérlésű Lucas adagolót használt, ami szeretett szivárogni, összességében kevésbé volt megbízható, mint a jól bevált német gyártó terméke. De még így is sok problémamentes kilométer volt ezekben a blokkokban, főleg a W202-es C-osztályban és a W210-es E-osztályban használták belépő motorként az OM604-est.
Utódja, az OM611-es volt az első négyhengeres motorja a Mercedesnek, ami már common-rail, vagyis közös nyomócsöves technikát használt. 1998-ra lett teljesen készen, a teljesítményváltozatok skálája igencsak széles volt: 82 lótól egészen 143 lóig kínálták, a legerősebb már képes volt 315 Nm leadására.
Az OM646-os volt ennek a motornak a továbbreszelt, erősebb, jobb szériája, amit 2002-től 2010-ig gyártottak a stuttgartiak. Ez már megfelelt az Euro 4-es környezetvédelmi normáknak, EGR-el és részecskeszűrővel biztosította a kedvezőbb károsanyag kibocsájtást. A késői példányok kifejezetten combosak voltak, 170 lóerővel és 400 Nm-el vették fel a harcot a konkurenciával. A legújabb, 2016-ban bemutatott OM654-es viszonyításképpen 192 lóerőt tud a 220d-ben, megemelt turbónyomással pedig 245 lovat és 500Nm-t a 300d-ben. Szép, meg jó, biztos nagyot lép, de négy henger egy 300-as Mergában? Pff. Menjünk tovább inkább.
Öthengeresek
Az öthengeres benzineseket mindenki imádja, csodálatos hangjuk és meggyőző menettulajdonságaik miatt. Sajnos már nincs sok létjogosultságuk, mivel kevesebb „kalapból” is ki tudnak hozni hasonló számokat, úgy, hogy olcsóbb előállítani, helytakarékosabb és könnyebb a motor. Az Audi az utolsó a sorban, ő még nem engedte el a hagyományok miatt ezt a konstrukciót, de valószínűleg az RS3-ban és a TT RS-ben használt egység napjai is meg vannak számlálva. A Mercedes dízelfronton imádta ezt a számot, legmegbízhatóbb gázolajosai közül több is öthengeres volt. Nézzük is az elsőt.
Az OM617-es 1974-ben kezdte karrierjét, ez volt az a motor, amivel a csillagosok megalapozták hírnevüket Amerikában. Erősebb és megbízhatóbb volt bármelyik konkurens terméknél abban az időben, gond nélkül képes volt megfutni az 1 millió (!) kilométert . Elment sütőolajjal, meg szinte bármivel, amit beleöntöttek. 1976-ban a Mercedes elhatározta, hogy turbóval növeli dízeljeinek teljesítményét, az OM617-es volt, amit először feltöltöttek, a C111-es prototípusba építve 16 sebességrekordot állítottak fel a 190 lóerős géppel. Később ezt 230-ra tornázták fel, amivel további 9 rekordot zsebeltek be.
Természetesen az utcai kivitelek nem rendelkeztek ilyen meggyőző számokkal, a korai szívó példányok csak 80 lovasak voltak. Viszont, amikor feltöltve belepakolták a W116-os S-osztályba (300SD), történelmet írt, ugyanis elnyerte a világ első turbódízel szedánja titulust. EGR szelep nélkül tudott eleinte 111, majd 121 lóerőt, a stuttgartiak elegendőnek találták ezt a teljesítmény legnagyobb limuzinjuk mozgatására.
Őt az OM602-es váltotta, de az igazi előrelépést az OM605-ös, dupla vezérműtengelyes motor jelentette. Ez volt az a motorcsaládja a Mercedesnek, amit a dízel-tuningos körökben istenítenek, az OM606-al karöltve hihetetlen terhelést is elbírnak. 1993-ban került forgalmazásba, az E-osztálynál két generáció, a W124 és a W210 is megkapta az öthengerest, de a W202-es C-ben is elérhető volt ez az erőforrás.
2001-ben nyugdíjazták, kedvezőtlen környezetvédelmi besorolása szükségessé tette az újabb konstrukció megalkotását. A páratlan hengerszámú dízeleket 2006-ig használta a Mercedes, az OM647-es volt az utolsó, ami már CDI feliratot viselt a hátulján. A 2,7 literes egység intercoolerrel és common-rail technológiával működött 177 lóerős és 400 Nm-es teljesítményével könnyedén felvette a harcot a konkurenciával.
Hathengeresek
A hatos egy meghatározó szám a motorépítésben, jellemzően ez a soros-elrendezés felső határa, helytakarékosság miatt nem pakoltak több hengert egy vonalba a gyártók. A legtöbb embernek a BMW, vagy a 90-es évek japán szupergépei ugranak be, ha a sorhat szóba kerül, viszont a Mercedes is sokáig ilyeneket épített modelljeibe. A 320-as benzinesek sem voltak piskóták, hiszen bizonyos típusoknál a csúcsváltozatot jelentették, de a dízelek valahogy nagyobb respektus vívtak ki maguknak az évtizedek folyamán. Nem is szaporítanám a szót, jöjjön rögtön a java!
OM606. Sokaknak nem is kéne bemutatnom, de mégis megteszem azok kedvéért, akik még nem hallottak a gázolajos technika koronázott királyáról. Ami a benzineseknél a 2JZ, az a dízeleknél az OM606. Meglepően sok közös van a két erőforrásban, mindkettő hat henger, mindkettő feltöltött és mindkettőt a végtelenségig lehet húzni. A 136 vagy 177 lóerős gyári értéket úgy meg lehet duplázni, vagy akár triplázni, hogy a motor belső alkatrészeihez nem kell hozzányúlni.
Láttam már olyat, amire Scania turbót tettek, 500 lóerő feletti kraftot mértek, de a futásteljesítményével is kimagaslik vetélytársai közül, ha egyáltalán van olyan neki: egy berlini taxis 300D-jében 2,8 millió kilométer volt, amikor újabbra cserélte. Szerintem többet nem is kell mondanom.
Sokaknak megszakadt a szíve, amikor 2001-ben befejezték a gyártását, a CDI motorok viszont igyekezték tovább vinni azokat az értékeket, amik az elődöket igazán naggyá tették. A pápaszemesben és a bálna utáni, S-osztályban debütáló OM613-asnak közel másfélszeresére nőtt az ereje, 197 lóereje még mai viszonylatban is megállja a helyét. Ahogyan az öthengereseknél, itt is a 2002 környékén ért révbe a konstrukció, az OM648-as ugyan nem sokat változott, mégis kiforrottabbnak tartják, egyesek szerint ez volt az utolsó megbízható és sokáig költségmentesen üzemelő nagy dízelje a csillagos márkának. Mert 2005-ben markáns változás következett, megszüntették a sorötös és sorhatos gyártását, egyúttal pedig lerántották a leplet az új megoldásról: az OM642-ről.
Az első V6-os dízelmotor, amit a Mercedes személygépjárműbe épített. Menő, nem igaz? Kompaktabb, selymesebb és erősebb, ráadásul C-osztálytól felfelé minden típusba kompatibilis. Az évek során viszont eloszlott a rózsaszín köd és bebizonyosodott, hogy ami újabb az nem biztos, hogy jobb is. A két hengersor miatt sok amúgy is bajos alkatrészből ezekben duplával kell számolni, elektromos eredetű letiltások keserítették meg sok tulaj életét, de egy szerelő barátom több olyat is említett, ami csapágyas lett, az elődökhöz képest nevetségesen alacsony kilométernél. A 224 lóerős motort sokáig használta a Mercedes, 2017-ben tértek vissza a bevált (és költséghatékonyabb) sorhatos elrendezéshez.
A W222-es S-klasséban mutatták be az OM656-ot, ami sok ponton hasonlít az OM648-hoz, viszont Ad-Blue adalékkal és számos más okossággal tudja tartani az éppen aktuális környezetvédelmi normákat. Már leggyengébb változatában is 282 lóerős, de a megpiszkált 400d-ben már 335 lóerőre és 700 Nm-re képes. Mit gondolsz, ezek a dízelek is olyan tartósak és híresen megbízhatóak lesznek, mint az ezredforduló környéki/előtti Mercedes-motorok? Szerinted meddig fognak kitartani a stuttgartiak a gázolajos technika mellett? Írd meg kommentben!
