V12-es dízelmotor? Ma már egy ilyenért keresztre feszítés járna, a gázolajos technika a múlté. De az utolsó igazi titánok azért megérnek egy misét!
Aki dízellel jár, az maga az Antikrisztus. A pokol legmélyebb bugyrából származik, a Sátán üzemanyagát égeti, megrontja környezetét és embertársait. Gondolkodása maradi, hiszen nem nyit a hibridek és az elektromos járművek felé, sőt egyenesen barbár, mert hasonló összegből benzinest is vehetett volna, ami ugye halkabb, környezetkímélőbb, szebb, jobb, stb.
Egyedül annak jár szemernyi bűnbocsánat, aki gazdasági megfontolásból használ ilyen járművet, sokat utazik és fontos számára minden megtakarított deciliter. Sokan azt hiszik, hogy ezek az emberek kényszerből tankolnak ugyanazon a kúton, mint a traktorok. Ha tehetnék, ők is 1,4-es, 1,6-os, 1,8-as benzinessel közlekednének, hiszen az maga a nirvána, a négy keréken guruló gyönyör. Dízelt szeretni és kívánni? Azt mégis, hogy lehet? Az ilyen emberek lelkét semmi sem menti meg az örök kárhozattól.
Nagyjából így fest a közvélemény jelenleg a dízelekről. A Volkswagennél kirobbant botrány olaj volt a tűzre, az előre eltervezett emissziós csalás híre bejárta a világot, a nyugati országokban érezhető hatása volt a piacra, de hazánkban is sokan kiábrándultak. A környezetvédelmi megszorítások miatt több gyártó elengedte a konstrukció kezét, kevesen maradtak azok, akik még látnak jövőt a gázolajos motorokban.
Pedig egy modern, közös nyomócsöves (lehetőleg négynél több hengeres) dízel baromi jó dolog tud lenni. Menet közben csendes, nem kell várni a csodára, lentről is megindul, mint a meszes és annyit fogyaszt, mint egy fele akkora benzines. Bonyolult és drága technika dolgozik benne, de ha figyelnek rá, impozáns futásteljesítmény elérésére is képes.
Az ezredforduló után élték aranykorukat ezek a járművek, akkor még menőnek számított 12 hengeres TDI-t bemutatni egy nemzetközi autószalonon. Ma egy ilyenért minimum kövezés járna, de inkább nyilvános keresztre feszítés. De elég a rizsából, itt van négy igazi überdiesel, amire érdemes emlékezni!
BMW 535d (E60)
Ma már létező és elfogadott dolog, hogy négy különböző méretű turbó dolgozik egy hathengeres autóban, a BMW 50d-vel jelölt motorjai a dízel technika aktuális csúcsát képviselik. A két generációval korábbi, E60-as 5-ösből készült először kimondottan teljesítményorientált gázolajos modell, az amúgy sem gyenge 3,0 literes sorhatosra még egy turbót szereltek a bajorok.
A különböző méretű csigák eltérő fordulatszám tartományban működtek, így erejét érezhetően lineárisabban adta le kortársainál. 272 lóerő, 560 Nm és 6,5 másodperces 0-100-as gyorsulás, 8-9 liter körüli átlagfogyasztás mellett. Ennyit egy háromhengeres Kia Rioval is meg tudtam etetni.
A világ értetlenül állt a 535d előtt, furcsának találták, nem értették, hogy a BMW miért forszírozza azt a fura üzemanyagot egyik csúcstermékénél. Azonban sorra érkeztek a pozitív hangvételű beszámolók, végül még az elvakult benzinvérűek tetszését is elnyerte.
Ez volt az első dízel autó, amit felvittek a Top Gear dunsfoldi versenypályájára, ahol becsületesen helyt is állt, alig maradt el a jóval szomjasabb 540i-től. Volt szerencsém ülni ilyen E60-asban, hát…még mai mércével is félelmetesen megy. Már 2000-es fordulatszám alatt is intim viszonyba kerülsz a háttámlával, aztán amikor a másik turbó is beköszön, kezdődik a felszállás.
Íme egy izmos dízel 2020-ból!
Mercedes-Benz E420 CDI (W211)
A BMW uralma a kategóriában körülbelül egy évig tartott, 2005-ben ugyanis érkezett a válasz Stuttgartból: bemutatták a világ egyik legnagyobb forgatónyomatékkal rendelkező autóját, az E420 CDI-t. A biturbós bajorhoz képest lényegesen kevesebb figyelmet kapott, pedig a Mercedes nagyot durrantott ezzel a motorral és párosítással.
Aki az abszolút csúcsot akarta akkoriban, annak a W211-es E-osztály jelentette a tökéletes választást. Már elődje, az E400 CDI is közel volt az 535d-hez, a maga 260 lóerejével, de miután átdolgozták a 4,0 literes blokkot, nem volt kegyelem.
V8 Biturbo, 314 lóerő és egészen elképesztő 730 Nm-es nyomaték 2200-as fordulaton! Végsebességét elektronikusan korlátozták 250 km/h-nál, álló helyzetből 100-as tempóra 5,8 másodperc alatt gyorsult. Már a kezdetektől fogva ritkaságszámba megy ez a motorváltozat, ugyanis rövid ideig gyártották, kizárólag limuzin kivitelben.
És nem volt olcsó, sejtheted. Akinek viszont maradt még feles pénz a zsebében, relatíve kis összegből még nagyobb kraftot tudott kicsalni a V8-asból. Egy svéd úriember szoftveresen megpiszkálta a E420-asát, tett alá egy nyitott rendszert, így 414 lóerőt 1005 Nm-t mértek padon. Dízel autó még soha nem szólt ilyen brutálisan!
Volkswagen Phaeton V10 TDI
A Phaeton volt a VW talán legmegosztóbb ezredforduló utáni modellje, a zászlóshajó nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket. Volkswagennek túl luxusautó volt, luxusautónak meg túl Volkswagen. A dizájnja gyorsan megöregedett, technikában sem tudta tartani a lépést a konkurenciával, a ráncfelvarrásokkal csak késleltetni tudták a modell bukását.
A rengeteg komfortberendezés miatt dög nehéz volt, a közel 2,5 tonnát komótosan mozgatták a V6-os belépőmotorok. A csúcsot természetesen a konszernes W12-es egység jelentette, azonban nem ez ugrik be elsőre az embernek, ha a Phaetonra gondol.
A V10-es TDI tette híressé és egyedivé a wolfsburgi zászlóshajót, hiszen ilyen hengerszámmal még A8-as sem készült. Bemutatásakor megválasztották az év motorjának, a bitang erővel rendelkező tízhengeres egyébként a Touaregben is jó szolgálatot tett. A 313 lóerőnek és a 750 Nm-nek már mindegy volt mit cipelt, egyszer sem kérdezett vissza, csak ment, mint a mozdony. 7 másodperc alatt képest volt 0-ról 100-ra gyorsulni, a mókának csak a 250 km/h-s leszabályozás vetett véget.
Viszont amennyire különleges, legalább olyan problémás is lehet a VW csúcs dízelje. Hangos járáskultúrája már újkorában feltűnt a kritikusoknak, de ezt a kellemetlen élményt gyorsan elfeledtette az irgalmatlan erő, amit kisajtolt magából a V10. Az iszonyatos kraft a gyengéje is egyben: a nyomaték szereti megenni a féltengelyeket és ropogtatni az erőátviteli alkatrészeket. A nagy hő miatt előfordulhat hengerfejrepedés, de a két motorvezérlő is tartogathat kellemetlen meglepetéseket.
Audi Q7 V12 TDI
Végül pedig a csúcsok csúcsa. A hétköznapi autógyártók jelentős százaléka már saját fejlesztésű hathengeres motorról is csak ábrándozik, a nyolc és tíz henger már a nagyok játéka, a tizenkettő pedig olyan mágikus számnak számít, amit csak az igazi veterán és tehetős márkák engedhetnek meg maguknak.
Egy ilyen motor kifejlesztése és sorozatgyártása orbitális költségeket jelent, pont ezért ritka, hogy valaki csak a hecc kedvéért megindít egy ilyen kaliberű projektet. Az Audi viszont gondolt egyet, és személyes örömszerzés/erődemonstráció címszó alatt, összedobott egy olyan járművet, amelyre más gyártó gondolni se merne: egy böszme SUV-t, V12-es dízelmotorral (amelyet egyébként Győrben készítettek).
A Le Mans-i versenyeken bevált technikát vették át az R10 TDI-ből, majd erre a mintára elkészítettek egy teljesen új, tizenkét hengeres motort, kizárólag a Q7-es kedvéért. A V12 és a TDI felirat még nem szerepelt addig ugyanazon az autón, és valószínűleg már nem is fog. Az 1800 baros nyomást itt 2000-re növelték. A győztes technika itt is bizonyította kiválóságát, segítségével kereken 500 lóerőt tudtak kihozni a motorból és 1000 Nm-t 1750-es fordulaton! Gyönyörű szép kerek számok, amikről még a hülye is tudja, hogy ez már nem kispálya.
Ezek után nem kellett magyarázni, mire képes a nagy TDI, egyik pillanatról a másikra a tréleres szállítók álma lett a Q7 V12. Azonban kevés fuvarozó engedhette meg magának a 2008-ban debütáló mozdonyt, alapára bőven 30 millió forint felett volt újkorában.
Fogyasztása normális használat mellett 12-13 liter volt, a valós átlag 18 körül alakulhatott, de természetesen ennél többet is be tudott kajálni, ha kínálgatták neki. Teljesítménye alapján gyakran besorolták a performance SUV kategóriába, ahol olyan kihívók várták, mint az X5M, vagy a Cayenne Turbo. Ez utóbbi vitán felül gyorsabb volt a Q7-esnél, de amikor erőt kell kifejteni, egyértelműen látszik a különbség a dízel javára.
