A dízel-téma manapság kényesebb, mint valaha. Már a 2015-ben kirobbant botrány előtt is elég feszült volt a hangulat a pro és kontra táborok között, a manipulált emissziós mérés csak hab volt a tortán. Aki addig sem szerette a gázolajos járműveket, az azóta még jobban utálja őket, főleg a gázra fekete csíkot húzó, mókolt TDI-ket. Megértem az álláspontjukat, hiszen fontos dolog a környezetvédelem, de amíg a fuvarozás dízelüzemű járművekkel történik, továbbá nem kínálnak átlag magyar állampolgár számára is elérhető árú elektromos vagy hibrid autót, addig nem érdemes páli-fordulatra számítanod ezen a fronton.

A rajongók fanatizmusa viszont évek óta változatlan, jelentős százalékuk semmi pénzért nem ülne át hasonló évjáratú és köbcentis benzines autóba. Hogy miért? A válasz egyszerű: ezek a gépek lehet, hogy már több mint 20 évesek, és van bennük félmillió feletti kilométer, de napszaktól és évszaktól függetlenül pöccre indulnak, még gyári teljesítményük is elegendő, hogy gond nélkül tartsák a forgalom ritmusát 5-6-7 literes fogyasztás mellett.

Emellett nagyobb turbófeltöltővel és módosított adagolóval könnyedén meg lehetett duplázni az erejüket, ha pedig nem esik túlzásokba a vállalkozó szellemű tulaj, a mindennapi használatot is bírja. Legyen szó gyári vagy tuningolt példányról, egy 160+ lóerős és 400+ Nm-es gázolajos gép már kellemesen belenyom az ülésbe egy-egy határozott gyorsításkor, érthető, hogy sokan kedvelik ezeknek az motoroknak a karakterisztikáját.

Volkswagen Golf II
A korai dízelek primitív szerkezetek voltak, mégis kiállták az idő próbáját (Kép: Volkswagen)

A Volkswagennek már a TDI-k előtt is voltak dízeljei, de azok még nyersebb technológiával dolgoztak. A korai 1,5-ös és 1,6-os szívómotorok még kamrás felépítésűek voltak, a mechanikus Bosch adagolóval kombinálva kimondottan megbízhatónak bizonyultak. Egy kettes Golf súlya bőven egy tonna alatt volt, elég volt a csupán 50 lóerő körüli teljesítmény, hogy tisztességes tempóval közlekedjenek. Persze azért nem voltak versenyautók, de a modern szenzoroktól és elektromos berendezésektől mentes, primitív blokk tartóssága kárpótolta a tulajokat.

Audi 100
A C3-as Audi 100-asnál már turbósították az addig használt motort (Kép: Audi)

Már az 1980-as években is szorosan összekapcsolódott a VW és az Audi, az utóbbi márka modelljeibe igyekeztek komolyabb erőforrásokat szerelni, hogy közelebb kerüljenek az addig BMW és Mercedes által meghatározott prémium szegmenshez. A teljesítmény növelése érdekében turbófeltöltőt kezdtek használni, a késői C2-es 100-as Audi 2000 köbcentis 5 hengeres dízelénél így már 84 lóerőt tudtak elérni. A következő generációs „szivar” 100-as esetében is maradtak ennél a felépítésnél, a kamrás dízel ennek csúcsváltozatában kereken 100 lóerőt teljesített. Itt viszont időközben hengerfej problémák jelentkeztek a nagyobb terhelés miatt.

A modellciklus végén, 1989-ben az említett modellben debütált a VW-konszern első TDI (Turbocharged Direct Injection) motorja. Nem a németek voltak az elsők, akik szakítottak a kamrás felépítéssel, a Fiat Chroma például már 1986-ban közvetlen befecskendezést használt, 1988-ban pedig a Rover és Perkins kooperációjából megszületett a Rover Montego MDI, Bosch VE típusú adagolóval. A 100-asban bemutatkozó motorban azonban hosszabb távú lehetőséget láttak, tudták, hogy ha a még gyerekcipőben járó technikát továbbfejlesztik, sokáig versenyképes alternatívát fog jelenteni a konkurenciával szemben.

A 2,5 literes, soros öthengeres 120 lóerőt produkált, ami jelentős növekedésnek számított a korábbi tendenciához képest. Mivel itt már nem volt kamra, a fagyos téli reggeleken nem kellett a szerencsétlen tulajoknak percekig izzítani, mire annak hideg fala átmelegedett volna. A modernebb motoroknál a várakozási idő a töredékére csökkent, 5 fok felett gyakorlatilag nem is volt szükség külön izzításra.

A kamrás dízeleknél ha lenyomtad a gázpedált, volt némi hatásszünet, mire ténylegesen történt is valami. Miért? Mert a levegőnek és a már begyújtott keveréknek a kamra miatt hosszabb utat kellett megtennie. Eközben a hengerfej átmelegedett, a hatásfok csökkent, így a végeredmény jócskán elmaradt egy közvetlen befecskendezéses dízelmotorétól. Továbbá azonos teljesítmény mellett a korszerűtlen motorok bő 1 literrel többet is fogyasztanak TDI társaiknál.

Az első, 1T-re keresztelt motor csak a kezdet volt, fokozatosan kezdték szélesíteni a palettát. A következő, C4-es „csepp” 100-asban eleinte hasonló teljesítménnyel szolgált, majd 1994-ben, amikor az említett modellt A6-ra keresztelték, 140 lóerősre combosodott. Ezeknél típushibáról nagyon nem lehetett beszélni, a soros öthengeres dízelek kimondottan megbízhatóak voltak. Sajnos generációváltásnál nyugdíjazták, és egy új motort fejlesztettek a C5-ös „gömbölyű” A6-osnak. A hengerűrtartalom változatlanul 2,5 liter maradt, de rádobtak még egy hengert és szakítottak a soros elrendezéssel. A 2,5 TDI V6 a Volkswagen-konszern kétségkívül egyik legmegosztóbb motorja volt. Nem az erejével volt a probléma, hiszen a 150-180 lóerős teljesítménnyel már a nagyok között játszott.

Karaktere már újkorában is kissé nyersnek számított, az évek múlásával pedig egyre több rendellenesség ütötte fel a fejét. A Bosch VP44-es adagoló hibái, a gyorsan kopó vezérműtengelyek és az elhúzott olajcsere-intervallum miatt sokan befürödtek ezzel a motorral. Persze ha a bolygók éppen egy vonalba állnak, és Fortuna rád mosolyog, van rá esély, hogy te is belefutsz egy megkímélt, problémamentes példányba, de erre a TDI-k közül itt van a legkisebb esély. A külföldi vagy hazai használt autós portálokat böngészve te is megfigyelheted, hogy az A4 és A6 modellekből a 2,5 TDI V6-okat kínálják legolcsóbban. Persze ez nem azt jelenti, hogy ami drága, az jó is, de ami olcsó, az valószínűleg nem véletlenül kerül kevesebbe a többinél.

Eközben a VW-konszern termékeiben megjelent a híres 1,9 TDI 90, illetve 110 lóerős teljesítménnyel. Mindkét változatában agyonüthetetlen volt, a legtöbb modellben előszeretettel használták Golftól a Sharanig. Egy meglehetősen stabil konstrukció volt, és még az is mind a mai napig, ha megkapja a megfelelő törődést és karbantartást, sokszázezer kilométer után is becsületesen szolgál. Ha véletlenül meg is adja valami magát rajta, nem kell külföldi fórumokat böngészni hetekig, szerencsére sokan értenek hozzá, így a probléma orvoslása sem jelent akkora kálváriát.

Az ezredforduló környékén több gyártó is elkezdte korszerűsíteni dízelmotorjait, megkezdődött a CR-korszak (Common Rail – közös nyomócsöves). A Volkswagen-konszern viszont egy másik technikával kezdett el dolgozni! A PD (Pumpe-Düse Einlage) TDI motorok adagolófúvókás rendszere lehetővé tette a rendkívül magas befecskendezési nyomást, ami miatt az üzemanyag sokkal finomabbra porlasztva jut be az égéstérbe. A hatásfokkal együtt a teljesítmény is emelkedik, a fogyasztás viszont csökken. Az adagoló és a porlasztó egy egységet képez, a common-rail rendszerekkel ellentétben itt emiatt nincsenek is üzemanyaggyűjtő csövek. A befecskendezés két fázis során történik.

Jó motorok hírében állnak, de a PD elemek cseréje nem tartozik a legolcsóbbak közé. Az 1,9 PD TDI-ket előszeretettel szokták tuningolni, jól is bírják a gyűrődést, de a későbbi 2,0 literesek már több problémával küzdenek. A kokszosodás és a Continental által szállított adagolóelemek problémái gyakran bosszúságot okoznak, a részecskeszűrő pedig a hab a tortán. Karrierje csupán négy évig tartott, ez volt az első motorja a VW-nek, amit lecserélt a jelenleg is használt CR (Common-Rail) rendszerűre. Nem ez volt az egyetlen ok, ami miatt a PD-erőforrásokat lecserélték, előállításuk elég költséges volt, így a profit maximalizálása érdekében szakítottak ezzel a technológiával. A közös nyomócsöves motorokkal új fejezet nyílt a Volkswagen-konszern történelmében.