Egy csipet Nissan, egy leheletnyi Volvo, jól megszórva BMW-vel: így születik egy finn Ford Escort MK2.
Minden korszaknak megvannak a maga autós különlegességei, de valahogy a „régen minden jobb volt” című nosztalgikus ábrándozások akkor a leghangosabbak, amikor olyan autók kerülnek terítékre, mint a ‘79-es Escort MK2. No persze a klasszikus autók klasszikus értelemben vett rajongói számára szentségtörés lehet, ami ezzel az MK2-vel történt, számomra viszont ez az, amikor az autóépítés jó stílusérzékkel párosul.
A ‘70-es évek gépjárműves trendjeinek köszönhetően igazán szerethető formavilágú autókat kapott az utókor, amiknek jól megőrzött példányai igazán kellemesen színesítik a közutakat. Azonban Sebastian MK2-ese valami egészen más, ez már elsőre feltűnik. A kerékjáratok hatalmas szélesítése és a méretes papucsokra feszített slickek valami nagyon kihegyezett technikáról árulkodnak.
A finn származású tulajdonos nem véletlen vágott bele az öreg Ford hergelésébe. A márka iránt elkötelezett édesapja nyomán lett az Escortok hűséges rajongója. A családi MK1-esbe beleszeretve kereste első autóját az ezredforduló idején, ami egész pontosan első az szériás RS változat volt. Mivel azonban már akkor is komoly áron cseréltek gazdát a használható állapotú darabok, végül egy kert végében foltosra rohadt MK2-t sikerült megszerezni.
A történet elejét nem kell bemutatni, aki kattintott a cikkre, egészen biztosan megélte már azt a fajta irracionális pezsgést, ami első autó vásárlásakor elkezd szétáradni a benzinvérű autóbuzi testében. Eleinte jónak tűnik az alap, mondjuk jó kocsinak mert hátul hajt, meg tud tanulni vele vezetni. Aztán egy-egy apró, de kihagyhatatlan kiegészítő megvásárlása után vigyorogva ül bele az ember autóba. Színtiszta szerelem ez, az agy kikapcsol, csak a szív hozza a döntéseket.
Így volt ez Sebastian esetében is, amikor a megfáradt 1,3-as szívet cserélni kellett, nyilván rögtön egy fickósabbra. Ekkor került bele az első motor swappal egy 1,6 literes, továbbá az állapotjavítás jegyében kapott egy másik váltót is és természetesen frissített fényezést metálkék színben.
Később az autó állagmegőrzése és némi személyre szabás jegyében látott neki a finn tulajdonos a szétszedésének, azonban ahogy elkezdte, hamar kiderült, hogy a tervezett új fehér fényezés előtt még akad mit tenni vele. Minél jobban elmélyült a lemezek között, annál kilátástalanabbnak tűnt a projekt, ám egy barátja épp ekkor vásárolt egy ralira épített Escortot, ami begyújtotta a motiváció lángját. Innentől jött az ereszd el a hajam, amit mi, a társadalom számára “tunerjóskának” címkézett petrolheadek sokan ismerünk, amikor tökéletesen világossá válik, mit is akarunk kihozni a shitboxból. A kivitelezés parádés lett, nem mindenkinek sikerül ilyen jól a projekt vége.
A feladat adott volt, alapos lakatolás után a rozsdamentes karosszéria be lett csövezve, felpatintotta rá a BDA-tól vásárolt sárvédőív-szélesítéseket és épített egy 8 szelepes 2,0 literest a motortérbe, ami SK Racing karburátorokat kapott. A futóműtuning részeként alá kerültek a Tarmac Racing gátlói, hátulra pedig négylengőkaros Volvo híd Panhard rúddal. A művelet végén már majdnem kész volt a verda, de csak majdnem.
Felkerült az autóra egy szett Compomotive CX felni - hasonló retró klasszikus, mint a BBS RS, de itthon talán kevésbé ismert -, aminek látványa újratervezést indított Sebastian fejében. Nem is csoda, a 11” és 13” széles felnik már kevésbé illettek a ralis imidzsbe. Az immár aszfaltszaggatásra tervezett veteránba megint új szívet vásároltak, egy Nissan származású SR20DET képében. A porig ültetett, pályázós vas karosszériájának újra nekiesett az ifjú tulajdonos, és formába öntötte elképzeléseit.
A paripa lassan, de biztosan fejlődő MK2-esből egy csővázas szörnnyé érett. Időközben persze újabb fontos váltás következett, mert egy kihagyhatatlan ajánlatnak köszönhetően sikerült szerezni egy E30 M3-as motort, így a megbízható turbós japán szív helyett egy legendás, 2,5 literes szívó röffent a motortérbe. Persze az újabb motor swapot megelőzte egy integritási próba, ami egy olyan jól sikerült motortérbe biggyesztés volt, hogy szem nem maradt szárazon. Száraz lett viszont a karter, mivel a BMW motorja sem maradhatott gyári - hiszen ütik-vágják majd a másodpercekért -, de a Kohler Racing deknin kívül kapott még Schrick-féle vezérműtengelyeket és kovácsolt dugókat is, plusz másik pillangószelepet. A 300 lóerős teljesítmény stabil leadásáról pedig egy Motec elektronikára programozott vezérlés gondoskodik.
Természetesen a csővázasra alakított karosszéria nem tartotta meg az MK2-es futóművét, elöl a Nissan S szériából átemelt elemek lettek átalakítva úgy, hogy a leginkább személyreszabható geometriát hozhassa ki belőlük. Az Escort hátulja sem maradt érintetlen, Volvo 740-es eredetű futómű alkatrészek csatlakoznak a csővázas karosszériához, egyedi, 6 ponton csatolt lengőkarokkal. A két irányban állítható gátlókon felül a futómű részeinek többsége is állíthatóra lett alakítva annak érdekében, hogy ezt a csővázas szörnyet precízen finomhangolhassa magának a tulajdonos.
Végül az eredeti autóból nem sok maradt, de Sebastian érintetlenül hagyta az A-, B- és C-oszlopot és az első taposólemezeket. Minden más üvegszál, karbon és abszolút egyedi.
Bár az ilyen klasszikusok, mint Sebastian MK2-es Escortja jelentős autótörténelmi értékkel bírnak, az átalakítás mértékét elnézve vajmi kevés köze van már ahhoz, amire a típus gyűjtői vágynak. Ugyanakkor az ilyen építések rávilágítanak arra, mennyi értéktelennek tűnő romhalmazból lehet csodálatos, egyedi és stílusos autót varázsolni.
