Audi A7, Passat CC, BMW 6 Grand Coupé. Mi a közös bennük? Németek, szépek, drágák és mindhármat a Mercedes CLS-ről koppintották.
A Mercedes E-osztály már hosszú évtizedek óta hordozza azokat a tulajdonságokat, amelyekért egy prémiumautót szeretni lehet és szeretni szokás: csend, kényelem, biztonság, teljesítmény. A felső-középkategória megalkotója közel 20 évig egyeduralkodó volt a szegmensben, a 100-as Audi 1968-ban debütált, a BMW csak 1972-ben indította útjára az 5-ös szériát. A konkurencia ébredezése ellenére még további 10 évig nyugalom honolt Stuttgartban, tudták, hogy hiába pattognak a zöldfülűek, műszaki kiforrottság tekintetében termékeik elmehetnek gyufáért. A W115-ös állólámpást nehéz volt megszorongatni.
Az autóról képeket ide kattintva találsz.
A ‘80-as évekre viszont megváltoztak az erőviszonyok. A Volkswagen luxusmárkája gőzerővel dolgozott abban a 10 évben, de a bajorok sem tétlenkedtek: a C3-as 100-as Audi rengeteg innovációt hozott (pl. Quattro-hajtás), az E28-as 5-ös pedig új szintre emelte a vezetési élményt a kategóriában.
Hozzájuk képest a korosodó W123-as hát, hogy is mondjam…elég klasszikusnak tűnt, nem a szó jó értelmében. De 1986-ban birodalom visszavágott, és a legendás 124-es megmentette a haza becsületét, sokan mindmáig a legjobb Mercedesként tartják számon.
Aztán a ‘90-es évek közepén történt valami a csillagosoknál. Az örökéletű járművek gyártása túl nagy összegeket emésztett fel, ezért számos dolgot megreformáltak a költséghatékonyság jegyében. Ez még önmagában nem is lett volna nagy baj, hiszen a tapasztalatok azt mutatják, hogy a Mercedes azóta is készített olyan modellt, amely képes a milliós futásteljesítmény elérésére. A nagyobb baj az volt, hogy az E-osztály 1995-ös generációváltásánál egy olyan dizájn került sorozatgyártásba, amire az egész világ felhördült. Debütált a pápaszemes W210.
A forma megmaradt többé-kevésbé szögletesnek, de az első ködfényszórók valahogy teljesen elrontották az összképet. Valószínűleg a riválisok mosolya volt a legnagyobb, mikor lerántották a leplet az E-osztály második generációjáról. Hiába rendelkezett kifinomult műszaki tartalommal, 1996-ban és 1997-ben két hatalmas pofont kapott: az elsőt az E39-es BMW-től, a másodikat pedig a C5-ös Auditól. Megújult konkurensei ugyanis sokkal szebbek voltak, véleményem szerint ez volt az az időszak, amikor az „öreguras” jelző ténylegesen illett egy csillagos autóra.
A facelift némileg segített vagányabbá tenni a pápaszemest, de a körlámpás dizájn a 2002-es W211-es generációval érett be igazán. A formatervező csapat ekkor már kivételes érzékkel nyúlt az E-osztály karosszériájához, legömbölyítették ahol kellett, átdolgozták a lámpákat, az egész belsőt, így lényegesen dinamikusabb lett a végeredmény. 2003-ban Bangle azonban merészebben nyúlt az 5-öshöz, az E60-as megosztotta a rajongók véleményét, de kétségkívül fiatalosabbra sikeredett. Ugyanez elmondható a single-frame hűtőmaszkkal debütáló C6-os A6-ra is.
A Mercedes ekkortájt kezdett gondolkodni egy olyan luxusautó tervezésén, amely ugyan az E-osztály alapjaira épülne, de annál merészebb formavilággal hódítaná vissza a fiatal(os) célközönséget. A stuttgarti dizájner csapat neki is kezdett a munkának, a CLS-projektben Michael Fink és Peter Arcadipane elképzelései voltak a leginkább mérvadók, egy kupé tetővonallal rendelkező E-osztály megalkotása volt a cél. A 2003-as Frankfurti Autószalonra el is készült a Vision CLS-re keresztelt „prototípus”, ami ekkor még koncepció státuszban tetszelgett, de mint később kiderült, nagyon közel volt a sorozatgyártott modellhez minden szempontból. A kiállított példány igazán különlegesnek bizonyult, és nem csak a bordó metál fényezése miatt: ebben debütált az OM642-es kódjelű V6-os dízelmotor, ami 2005-től váltotta a sorötös és sorhatos gázolajos erőforrásokat a Mercedes palettáján. Szintén innovációnak számított a 7G-Tronic váltó, ami a korábbi ötfokozatú automata utódja lett.
A bemutatót követő hatalmas érdeklődés láttán a Mercedes nem sokat várt, 2004-ben megkezdte a W219-es CLS forgalmazását. A sorozatgyártott modell ugyanakkora tengelytávval (2854 mm) rendelkezett, mint a kortárs E-osztály, de annál 95 mm-el hosszabb, 51 mm-el szélesebb és 27 mm-el alacsonyabb lett, ami fokozta a sportos exteriőrt. Volt szerencsém mindkét típushoz, az E-osztályt mindenképp tágasabb érezni, nem csak az alacsonyan húzódó tetővonal miatt marad el a CLS, valahogy minden dimenziójában szűkösebb az utastér. De ez ilyen, a stílusért némi kompromisszumot kell kötni. Viszont cserébe a dinamikus külsőhöz hozzáigazították a futóművet és a kormányzást, a gyártó állítása szerint a limuzinénál 30 %-al feszesebb beállítást kapott a CLS.
Felszereltség tekintetében is nagyon hasonlított az E-klasséra: már az alapkivitelben is fűtött-motoros tükrök, esőszenzor, automata klímaberendezés és a biztonsági övvel összehangolt, intelligens légzsákok kaptak helyet. De, akinek volt pénze és igénye az extrákra, kérhette CLS-ét Distronic távolságtartó tempomattal, kulcs nélküli indítással, GPS navigációval, SBC elektrohidraulikus fékrendszerrel, AirMatic légrugós futóművel és még milliónyi más csúcstechnikával.
A motorpaletta a W219-es esetében azért volt érdekes, mert nem ment 6 henger alá, viszont 8 fölé sem. Debütálásakor csak a 350-es (V6) és az 500-as (V8) volt elérhető, előbbi 272, utóbbi 306 lóerővel, később bemutatták az M272-es hathengeres gyengébb, 228 lóerős változatát a CLS280 és CLS300 modellekben. Az 500-asból 2007-ben 550-es lett, az 5,5 literes motor már 388 lóerős teljesítmény leadására volt képes. Dízelből csak a korábban említett OM642-est szerelték a W219-be 221 és 272 lóerős változatban.
Szerencsére az AMG tuningműhelyének figyelmét sem kerülte el a négyajtós kupé, rögtön a bemutató után már el is készítették a CLS55 AMG-t. Szinte ugyanaz volt a kasztni, mint az E-osztályé, így nem volt nehéz dolguk: beletolták az 5,4 literes kompresszorral feltöltött V8-ast az orrába, a maga 480 lóerőjével és 700 Nm-es nyomatékával a világ leggyorsabb szedánjai között emlegették. 2006-ban jött a korszerűbb, M156-os motorral szerelt CLS63 AMG, ami kompresszor helyett extra köbcentivel dörrentett oda a konkurenseknek. A 6,2 literes nyomatékát 630 Nm-re kellett korlátozni, ennyit bírt tartósan az AMG Speedshift Plus 7G-Tronic váltó, cserébe viszont 507 lóerős teljesítményt kaptak a vásárlók.
A 2010-ig tartó modellciklus során durván 130 ezer példányt adtak el összesen Amerikában és az öreg kontinensen, ami igen szép finis egy teljesen új típus esetében. Természetesen a konkurencia is figyelemmel kísérte a csillagos cirkáló karrierjét, melyet oly csábítónak találtak, hogy rögtön rátették a pauszpapírt, és a CLS mintájára elkészítették saját négyajtós kupéjukat. Először a Passat CC (nem mintha CLS-rivális lenne), majd az A7, végül pedig a 6-os Grand Coupé követte a Mercedest a sorban. Az ígéretes kezdés magában foglalta a folytatást, utódja a 2018-ig gyártott W218-as és annak Shooting Brake változata talán még tovább fokozta a szépséget és stílust, véleményem szerint a német szentháromság ezredforduló óta készült termékeinek egyik legvagányabbjaként vonult nyugdíjba. Lehet, hogy az E-klasse tágasabb és komfortosabb, de az biztos, hogy egy Obsidianschwarz CLS-t többen megnéznek a szórakozóhely előtt a budapesti éjszakában…
