Egykor csúcstechnika, ma már alapfelszereltség – A hárompontos biztonsági öv történelme

A biztonsági öv történelme egészen a 19. század közepéig nyúlik vissza, amiből kikövetkeztethető, hogy nem az autóiparban használták először. Egy angol mérnök, George Cayley találta fel az azóta legalapvetőbbnek számító utasvédelmi felszerelést, az ambiciózus úriember először vitorlázórepülőjére applikált szíjakat, hogy azok a megfelelő pozícióban tartsák testét a levegőben. Ezt tekinthetjük a biztonsági öv ősének. Mr. Cayley jócskán megelőzte korát, ugyanis az első lépések a bevezetésére csak a következő évszázad közepén indultak meg.

A biztonsági öv kötelezővé tételének gondolata először a 30-as években merült fel, méghozzá az Egyesült Államokban. Több fizikus utólag a repülőgép ülésekhez hasonlóan derékövet szerelt autójába, majd később felhívták a cégek figyelmét arra, hogy célszerű lenne mielőbb sorozatgyártásba vinni egy ilyen konstrukciót a biztonság jegyében.

Sajnos az első áttörésre csaknem 20 évet kellett várni, ezalatt rengeteg ember veszítette életét autóban, a halál oka általában súlyos fejsérülés volt. 1953-ban a Colorado State Medical Society is elkötelezte magát a derékszíjak bevezetése mellett és felszólította az autóipart, hogy tegyen lépéseket az ügy érdekében. Egy évvel később, 1954-ben az Amerikai Sportautóklub már kötelezővé tette a biztonsági övet a versenyzőknek, enélkül senki nem állhatott rajthoz. Ezzel párhuzamosan az Amerikai Orvosi Szövetség is szavazott annak érdekében, hogy minden személygépjármű kötelező kelléke legyen ez az innováció.

1956-ban a Volvo piacra dobta a kétpontos, mellkason keresztben átívelő biztonsági övet, mint opcionális felszerelés, a tengerentúli márkák ekkor még csak derékövet kínáltak a vásárlóknak. De azért az Államokban is megindult a gépezet: a Ford kétéves reklámkampányba kezdett, aminek fő témája a biztonság és az öv rendszeres használata volt.

1957-ben a svédek bemutatták a horgony alakú csatot, de az igazi áttörés 1958-ban érkezett: a Volvo ekkor szabadalmaztatta a hárompontos biztonsági övet, amit Nils Bohlin alkotott meg. Ez gyakorlatilag egy derék és egy vállöv volt kombinálva, az Y-alakban rögzítő szíj lényege az volt, hogy elosztotta a mozgó test energiáit a mellkason, a vállon és a medencén.

Az első hárompontos biztonsági övvel felszerelt autó a Volvo PV 544-es volt, amelyet 1959. augusztus 13-án adtak át egy kereskedőnek Kristianstadtban. Vezető és utasoldalon rögtön kötelezővé tették a svédek a következő évben, az innovációnak hála, jelentősen csökkent a halálos balesetek száma a skandináv országban. Az egyetemes biztonság érdekében a Volvo ezután megnyitotta a szabadalmat és a többi gyártó számára is ingyenesen elérhetővé tette.

Ennek következtében 1961-ben az USA-ban is folytatódott a bürokratikus harc: a SAE (Society of Automotive Engineers) már ekkor kötelezővé tette volna minden járművön a konstrukciót, New York előírta a horgony csat használatát, Wisconsinban ekkor még csak az első öveket (deréköv) tették kötelezővé. 1963-ban már alapfelszereltségként kínálja a Volvo a hárompontos biztonsági övet az első üléseknél Amerikába importált modelljein. Ugyanebben az évben az Amerikai Egyesült Államok Kongresszusa elfogadta azt a törvényt miszerint a Kereskedelmi Minisztérium kötelező szabványokat bocsáthasson ki az államokon belül értékesített biztonsági övekre.

1966-ban a svédek tovább szigorítottak: teljesen betiltották a kétpontos öveket az ajtó melletti üléseknél. A következő évben újabb fontos megoldást szabadalmaztatott a skandináv ország: megjelent az ELR (Emergency Locking Retractor) típusú biztonsági öv, ami csak hirtelen erőhatásra feszítette meg magát, ezt ugye mi is jól ismerhetjük már a személyautókból. 1969-ben már a többi autógyártó nemzet is észbe kapott, Németországban a Mercedes-Benz az összes típusában hátul is szériafelszereltséggé tette ezt a fontos innovációt, míg Japánban jogilag írták elő használatát.   

1970-ben megjelent egy másik övfajta, a BIS (Belt-in-Seat), vagyis az ülésbe épített biztonsági öv. Kiosztását tekintve ez is egy hárompontos konstrukció volt, de itt a fenti pontot nem a karosszéria egy masszív pontjára erősítették, hanem a szíj magából az ülésből volt kivezetve. A Range Rover Classic volt az első személygépjármű, amiben ezt a megoldást alkalmazták, az angol terepjárón megjelenése óta szériafelszereltség vezető és utasoldalon.

A General Motors szerint az üléshez rögzített hárompontos biztonsági övek nagyobb védelmet jelentenek a kisebb járművekben utazók számára. Ezt a konstrukciót azóta leginkább nyitott tetős járműveknél használják, amikben nem áll rendelkezésre stabil B-oszlop, de például a magas felszereltségű francia egyterűben, a Renault Vel Satisban is ilyet használtak.

Az ötpontos biztonsági leginkább a motorsportokban kedvelt megoldás, de gyereküléseknél is előszeretettel alkalmazzák. Itt a két vállnál, a deréknál és a lábak között lévő öv tartja megfelelő pozícióban a testet. A négypontos és a hatpontos csupán annyiban különbözik, hogy előbbinél nincsen csat, az utóbbinál pedig dupla öv rögzít a lábak között.

Megjelenése óta többször is próbálták fejleszteni ezt az elsőre egyszerűnek tűnő konstrukciót, több-kevesebb sikerrel: a Volkswagen Golfban 1975-ben bemutatkozó automata biztonsági öv elsőre ígéretesnek tűnt, de végül nem terjedt el a szériaautók között. Lényege, hogy az utast már egy „kihúzott” öv várta, ami indítást (vagy ajtócsukást) követően az A-oszlopba épített sínen magától a helyére csúszott volna, némelyik változaton a derék-részt manuálisan kellett működtetni. Ajtónyitás vagy a kioldó gomb megnyomása után a szerkezet szabad mozgást biztosított a benne ülőnek.

Voltak bonyolultabb elven működő szerkezetek, ahol az alsó részt is automatikusan működtették, de a General Motors termékeken, Honda Civicekeken és Nissan Sentra kupékon kívül nem sok mindenbe szereltek. Nem szerették a vásárlók, a Chevroletnél például ezért nem vitték annyira a Chevettet. Később kiderült, hogy mivel az automata övvel szerelt járművek többségében az ajtóhoz van erősítve a szerkezet, nem pedig a B-oszlophoz, ezért sokkal nagyobb eséllyel szakad ki a helyéről. Mivel visszavetette a keresletet és kevésbé biztonságosnak bizonyult az automata öv, ezért a gyártók röviddel később visszaálltak a hagyományos megoldásra. Ezután inkább a bekötésre figyelmeztető jelzésekre fókuszáltak a mérnökök.

Viszont nem volt halálra ítélve az összes innováció ebben műfajban: a Mercedes 1981-ben bemutatta az „előfeszítő” biztonsági övet, ami azóta a Pre-Safe rendszer egyik alapfunkciójaként szolgál. Működésének lényege, hogy a szíjak előzetesen megfeszülnek, hogy a baleset pillanatakor a test a lehető legkevesebbet mozduljon és a legoptimálisabb helyzetben maradjon. A karosszérián elhelyezett érzékelő továbbította a jelet, ami ezt a mechanizmust végül kiváltotta. A Mercedes szabadalma többek között a „tengeralattjáró” effektust is csökkentette, ami a laza öv alatti kicsúszást jelenti.

Ahogyan a fenti videóban is látszik, a manapság használt, korszerűbb rendszerek már erőteljes oldalgyorsulás vagy lassulás esetén is az ülésbe szorítja a vezetőt (és az utasokat), ezzel is növelve egy sikeres elkerülő manőver esélyét. Fontos megjegyezni, hogy a légzsákkal ellentétben itt nem pirotechnika, hanem elektromos feszítő dolgozik, mivel nem csak egyszeri működésről van szó.

A franciák 1997-ben egy egészen furcsa ötlettel álltak elő: a Renault légzsákot épített a biztonsági övbe, hogy ezzel is csökkentse a testet ütközéskor érő erőhatást. Eleinte nem kapott kiemelkedő figyelmet, de bő tíz évvel később újra felkapott lett ez a biztonságtechnikai megoldás: az amerikai piacos, 2010-es Ford Explorerben debütált, majd ezt követően a kisebb modellekbe is beépítették. A japán szuperautóban, a Lexus LFA-ban is megjelent a légzsákos biztonsági öv, luxusautók közül pedig a Mercedes kezdte el használni nagyobb limuzinjaiban.

Nils Bohlin több, mint fél évszázada korszakalkotó megoldást alkotott: ma már valamire való személygépjármű nem kerülhet forgalomba hárompontos biztonsági övek nélkül. Az eddigi tapasztalatok és statisztikák alapján egyértelműen elmondható, hogy bekapcsolt övvel jelentősen nő a túlélés esélye egy baleset esetén.

Bohlin szabadalmát már több gyártó is megpróbálta korszerűsíteni, praktikusabbá tenni több-kevesebb sikerrel, de alapjaiban nem változott. Kiváltani se tudták/tudják, inkább kiegészítik más biztonsági rendszerekkel. Következő cikkemben ezek közül a legkiemelkedőbbet mutatom be: a légzsákot.