A Sunny GTI-R egy mára méltatlanul elfeledett hot hatch volt a '90-es években, Silviákból származó SR20DET kódjelű motorja 227 lóerős teljesítményre volt képes!
A Nissan Sunnyra bizonyára már kevesen emlékeznek. Hát persze, hogy kevesen, már jó pár éve nem szerepel a gyártó kínálatában a modell. Illetve ez nem teljesen igaz, 2014-ben újra visszatért a palettára az alsó-középkategóriás japán, Pulsar néven. A Renault égisze alatt gyártott kompakt azonban már más világot és stílust idéz, a régi Sunnykra már leginkább csak nevében hasonlít.
Az autóról képeket ide kattintva találsz.
Igen, az említett modellt Pulsarnak hívták a világ bizonyos részein, az európai piacon viselte a Sunny típuselnevezést egészen 1995-ig, majd az N15-ös generációt Almerára keresztelték. Ebből készült felpiszkált GTI változat, a szemfüles rajongók jó eséllyel láthattak ilyen példányokat a hazai forgalomban. Elődjének legdurvább változata, a GTI-R azonban sokkal nagyobb kuriózumnak számít, a kis japán rakétát a raliversenyzésre tervezték, ám közúton is rendkívül veszélyes volt. De nem rohanok ennyire előre.
A Nissan alsó-középkategóriás modelljének történelme egészen 1978-ig nyúlik vissza, ekkor debütált az első, N10-es kódjelű Pulsar/Sunny. Négyhengeres benzinmotorjait a finom járáskultúra és a kiemelkedő megbízhatóság jellemezte, gyorsan népszerűvé vált a típus világszerte. Ebben az is közrejátszott, hogy szinte bármilyen karosszériaváltozatban rendelhették a vásárlók, így igencsak széles volt a célközönség: készült háromajtós hatchback, kupé, furgon, szedán, kombi, sőt ötajtós változat is. Praktikuma vitathatatlan volt, leginkább ezért kedvelték, a szépség viszont nem tartozott erényei közé.
Mindössze néhány évvel később érkezett a következő generáció, még szögletesebb formavilággal. Európában Cherryként forgalmazták, a világ többi részén hívták Langley-nek és Liberta Villának is, sőt Ausztráliában Holden Astraként is árulták, az Olaszországban gyártott példányok pedig Alfa Romeo Arna (Alfa Romeo Nissan Autoveicoli) névvel gurultak le a futószalagról. Az olasz gyártó boxermotorokkal szerelte a kompaktot, a népszerű Alfasud helyére próbálták pozícionálni, nem sok sikerrel. Ennek ellenére nem volt egy rossz termék, tartogatott innovációt is: ebben a generációban volt először dízelmotor (CD17), de, ami még fontosabb, hogy az 1,5-ös csúcsváltozat már turbófeltöltővel akart nyíltan betörni a hot hatch modellek közé. 115 lóerős teljesítményével már szépen szedte a lábát, főleg, hogy súlya bőven 1 tonna alatt volt (820 kg).
1986-ban érkezett a következő váltás, az N13-as generáció kifejezetten a költséghatékonyság jegyében készült, úgy tervezték az autót, hogy az átlagemberek számára is megfizethető maradjon. Meghagyták a szögletes dobozformát, viszont már viszkó kuplungos összkerékhajtással is kérhették a modellt. Ezt a változatot eredetileg 200 példányban limitálták, az alapmodellnél drágábban kínálták, de a nagy kereslet miatt 1988-tól sorozatgyártásba került az AWD kivitel. Működési elve nagyban hasonlított az ATTESA rendszerhez, ami később a Skyline GT-R modellekben tett kitűnő szolgálatot. Az N13-as akkora siker volt „szülőhazájában”, hogy 1986-ban megválasztották az Év Autójának Japánban.
1990-ben kezdődött meg a Sunny utolsó, de véleményem szerint legszebb virágkora. A formatervezők szakítottak a korábban megszokott szögletességgel, láthatóan legömbölyítették az éleket, megújult a dizájn. A japán piacon összesen 18 féle kombinációban lehetett rendelni a modellt, rengeteg motorváltozattal szerelték a 3 féle karosszériával készülő típust. Magyarországon talán ebből a generációból szaladgált a legtöbb, de sajnos mára jelentősen kikoptak a forgalomból. Volt nálunk egy ilyen Sunny a családban, 2,0-es szívó dízelmotorral, mindenki imádta.
Nem volt egy erőgép a maga 75 lóerejével, de országúton stabil 4,2 literrel el lehetett vele járni, kitűnően lehetett pakolni az 5 ajtós kivitelnek hála és nem volt kérdés, hogy vajon beindul-e egy hideg téli reggelen. Felső tagozatos lehettem ebben az időben, szabadidőmben sokat olvasgattam a típusról, ekkor figyeltem fel először a Sunny legvérmesebb változatára, amiről korábban még sehol sem hallottam: a GTI-R-re.
A Nissan elhatározta, hogy a háromajtós Sunnyval benevez a WRC A-csoportos bajnokságába. A homologizáció miatt azonban le kellett gyártaniuk legalább 5000 utcai példányt a Sunny GTI-R-ből, hogy jóváhagyják a nevezést. Ezt a számot végül bőségesen túlteljesítették, az 1990-től 1994-ig 14 613 példány értékesítettek világszerte.
A GTI-R talán legveszélyesebb tulajdonsága az volt, hogy kívülről alig különbözött egy mezei, háromajtós Sunnytól. Aggodalomra egyedül a légbeömlőkkel ellátott géptető és a hatalmas hátsó szárny adhatott okot, de ezek a kiegészítők is becsapósak voltak. Ezek alapján még simán lehetett egy 1,4-es „ideges”, némi „hülyegyerek” tuningelemmel fűszerezve. Aki azonban a lámpánál versenyre hívott egy igazi GTI-R-t, az jó eséllyel csúnyán benézte.
Ugyanis ezeknek az orrában, a Silviákban használt SR20DET kódjelű, 2,0 literes négyhengeres turbómotor duruzsolt! Már gyári állapotában is 227 lóerős teljesítmény leadására volt képes, összehasonlításképpen a 18 évvel később bemutatott hatos Golf GTI-ben is „csak” 211 paci volt! A kor viszonylatában lenyűgöző menetteljesítményekkel rendelkezett a kis japán rakéta, az összkerékhajtásnak köszönhetően 5,4 másodperc alatt gyorsult álló helyzetből 100-as tempóra, a negyed mérföldet 13,5 másodperc alatt futotta. Elsősorban a tapadásról, a kanyartempóról és a kezességről szólt a GTI-R, nem a végsebességről, de a 232 km/órás érték még mai szemmel is nagyon tisztességesnek számít.
Az RA alvázszámos darabok voltak a normál utcai gépek, ezekben szériafelszereltségnek számítottak az elektromos ablakok, a légkondicionáló és az ABS. Az RB-s példányokból gyárilag kiszerelték ezeket, lecsupaszított műszerfallal és belsővel rendelkező GTI-R-ek 30 kilogrammal könnyebbek voltak, így csupán 1190 kg-ot nyomtak a mérlegen. Erre tett még rá egy lapáttal a Nismo, ami komolyabb futóművet, önzáró diffit, bukócsövet és megerősített karosszériát kínált az autóhoz. Mindössze néhány ilyen példány létezett, egyedi Nismo alvázszám jellemezte őket. Az Európába érkező Sunnyk egy fokkal gyengébbek voltak (220 LE).
Sajnos a raliversenyzésben nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket, 1992-ben mindössze 9 futam után a Nissan „nyugdíjazta” a GTI-R-t, és kivonult a versenyszériából, győzelem nélkül. Ezek után a japán gyártó figyelme Le Mans-ra koncentrálódott, és a fejlesztés alatt álló R390-es csúcsgépre. A Sunny legdurvább változatát a világ méltatlanul elfeledte, csak kevesen voltak/vannak tisztában azzal, hogy mire is képes a japán rizsrakéta. Akinek megadatott, hogy szert tegyen egy ilyen kuriózumra, az valószínűleg nem bánta meg a vásárlást. Az SR20DET motorban bőven van potenciál, némi tuningolással könnyen megduplázható a teljesítménye, a Sunny összkerékhajtásával párosítva pedig igencsak veszélyes párosítás lehet. Ezt kitűnően példázza az alábbi videó, amiben egy Dodge Vipert utasít maga mögé a GTI-R. Ugyan nem volt gyári, de ha belegondolsz, nem sok hasonló kompakt lenne képes ilyen brutális menetteljesítményekre!
