Prémiumok árnyékában - Ford Scorpio

Prémium autót gyártani nem könnyű dolog. Vannak márkák, akiknek már kisujjból megy, de jellemzően ők sem a csúcson kezdték, az Audinak például több évtizednyi kemény munkára volt szüksége, hogy kiemelkedjen a Volkswagen árnyékából. Mert egy prémiumtermék minőségével, teljesítményével, technikájával és felszereltségével is kiemelkedik az átlagautók mezőnyéből, és még akkor sem biztos a siker, ha az előbb felsorolt tulajdonságok mindegyikében remekel az adott típus.

Az autóról képeket ide kattintva találsz.

Mert van egy tényező, ami vízválasztó ebben a szegmensben: a presztízs. Ez a legnagyobb buktató, a lelkesen próbálkozó gyártók/típusok nagy része itt vérzik el: gondoljunk csak bele, az Infiniti például magasabb szintet képvisel a Nissannál, valahogy mégsem szerepel egy összehasonlításban egy BMW-vel vagy Mercedes modellel. Ennek ellenére értékelni kell a próbálkozásokat, hiszen gyakran nagyszerű/különleges járművek születnek, de olyanok is akadtak, amelyek a mai napig megosztják rajongókat. Ilyen például a Ford Scorpio.

A Granada utódját az első pillanattól kezdve prémiumnak tervezték, hogy a márka betörhessen az executive ligába. Az 1985-ben bemutatott első generáció a Sierra megnyújtott padlólemezére épült, a DE-1-es kódjelű típus formavilága és dizájnja is nagyban hasonlított a kisebb modellekéhez, laikusok nehezen tudták megkülönböztetni a különböző méretosztályokat. Szögletes vonalaival hozta a ‘80-as évek stílusát, a szivar 100-as Audi mellett sem kellett elbújnia, bár azért látszott rajta, hogy „budget” a négykarikáshoz képest.

Motorkínálatot tekintve érezhetően a benzinesekre épített a Ford: a belépőszintet az 1,8-as és 2,0 literes, négyhengeres Pinto motorok képviselték, aki nagyobb powert szeretett volna, az valószínűleg a V6-os Cologne blokkok közül választott, ezek közül 2,4-es volt a legkisebb, 2,9-es volt a legnagyobb. Utóbbiakkal már hasított a Scorpio, a V6-os motorok szépen vitték a szűk 1,4 tonnás tömeget, de csak úgy ömlött beléjük a jó benzin munka közben! Híresen szomjasok voltak a csúcsmodellek, de cserébe már megvolt a 200-as tempó és rengeteg komfort extrát lehetett kérni: légkondi, elektromos tetőablak, ABS, a későbbi években már összkerékhajtással is szerelték. Dízelfronton a 2,5-es Peugeot motorral támadtak, illetve ugyanekkora köbcentis GM-féle gázolajossal.

1994-ig forgalmazták, ekkor adta át helyét a második generációnak. Itt a Ford szakított a konzervatív megjelenéssel, és egy jóval amerikaiasabb stílust erőltettek rá a csúcsmodellre, több-kevesebb sikerrel. Rengeteg kritikát kapott külseje, jogosan: nagy tepsi volt ugyan, de már az eleje is kommersz volt, a hátulja meg kimondottan béna a lentre tett féklámpával. A kombi fara egy fokkal talán szebb lett, de az is jellegtelen.

A padlólemezen alig változtattak, motorkínálatot tekintve is megörökölte az előd technikáját, de a futóművén sokat dolgoztak, hogy hozza a nagyautós vonulást és a kanyarban se löttyenjen ki. A kombik hátul szintszabályzós felfüggesztést kaptak.

A megosztó külsőt leszámítva nem sok dologba tudtak belekötni annak idején az újságírók, a 2,3-as és 2,9-es V6-os motorokkal meggyőző menetdinamikát biztosított, mérete ellenére jól mozgott a gazdag felszereltség pedig kitűnő ár-érték arányt jelentett a kategóriában. Méltó ellenfele volt minden szempontból a kortárs Opel Omegának, a 2,9-es Cosworth motor pedig igazi csemegének számított már az elődjében is. Felszereltségi szintek tekintetében az Executive volt a belépő, az arany középutat a Ghia képviselte, az Ultima pedig a full-full változat volt. Itt már volt CD-táras HIFI, elektromos bőrülések, tempomat, minden, ami szem-szájnak ingere.

Csupán négy évig futott a Scorpio második generációja, 1998-ban nyugdíjazták. Béna külseje miatt nem fogyott úgy, ahogy kellett volna, hiába a sok extra és az átlagon felüli menetdinamika, nem volt egy sikertörténet. Amúgy sem fényes karrierjét a műszaki hibák is beárnyékolták, így kevés az olyan ember, aki felhőtlen imádattal gondol vissza a Ford egykori csúcsgépére.