2022. június 06. | 10:50

A hot hatch-ek kategóriáját mindannyian ismerjük. Hétköznapi ferdehátú autó, amibe jobb futóművet, erősebb fékeket és motort tesznek minimális külső változtatásokkal. Na ezek azok a szabályok, amikre magasról tett a Renault, amikor a Clióból csinált egy elvetemült változatot.

A hot hatch kategória népszerűsége megjelenése óta töretlen autórajongók körében, hiszen kis autóba nagyon erős motort tenni 40 éve is buli volt és most is az. Hogy melyik modell számított elsőként forró ferdehátúnak? Sokan a Renault 5-ösre teszik a voksukat, vannak, akik a Simca 1100TI-t emlegetik, de a köztudatban mégis inkább az I-es Golf GTI neve forog.

Fotó egy fehér Volkswagen Golf GTI autóról szemből
Legtöbben a VW Golf GTI-t tartják a hot hatch kategória megteremtőjének | Fotó: Volkswagen

A Volkswagen akkori nagyágyúja képes volt álló helyzetből 9 másodperc alatt 100 km/h-ra felgyorsulni, könnyű karosszériájának köszönhetően kanyargós úton akár komolyabb sportautókkal is tartotta a tempót. Mindezt 1976-ban! A 110-112 lóerő bőségesen elég volt arra, hogy a kevesebb, mint 1 tonnás kisautót a kor színvonalán meglepő menetdinamikával vértezzen fel.

A Golf GTI sikerét látva azok a gyártók is vérszemet kaptak, akik addig csak gondolkoztak egy hot hatch típus piacra dobásán: megjelent a Peugeot 205 GTI, a Renault 5 GT Turbo, a Lancia Delta Integrale, igaz ezeknél a típusoknál a ralis kötődés is szerepet játszott. De ott van például a Honda Civic Type-R, a Focus ST/RS, nagyszerű rakéták, amelyek színt visznek a hétköznapi autók szürkeségébe. Van belőlük összkerekes, hátsókerekes, de általában elől hajtanak és orrmotorosak, hiszen az egyszerű konstrukció, könnyű és olcsó megépíteni. Akad azonban kivétel.

fotó egy piros Renault 5 Turbo autóról
A Renault 5 Turbo egy igazi kuriózum volt középmotoros felépítésének köszönhetően | Fotó: Renault

A kategória egyik Szent Gráljába, a Renault 5 Turboba például a megszokottól eltérően középre építették be az 1,4-es turbós benzinmotort, ami a hátsó kerekeket hajtotta. A konstrukciónak köszönhetően teljesen más vezetési élményt nyújtott, mint a vetélytársai, azok is megtalálták benne a bugit, akik korábban fanyalogtak az orrmotoros, elsőkerék hajtású hot hatchektől.

A széria modellhez képest komolyabb változtatásokat eszközöltek, emiatt viszont az előállítási költségek is megugrottak, így kétséges volt, hogy készítenek-e utódmodellt. Az 5 Turbot 1986-ig forgalmazták Belgiumban, majd megszüntették a gyártást, így a rajongóknak 15 évig kellett várniuk, hogy hasonló kvalitású csúcsgép kerüljön sorozatgyártásba.

Fotó egy repülő előtt parkoló ezüst színű Renault Clio V6 sportautóról
A Phase 1-es változat 2001-ben debütált, kis darabszámban gyártott exkluzív terméknek számított a Renault kínálatában | Fotó: Renault

Az ezredfordulóra a Renault mérnökei az angol versenyautókra specializálódott TWR-t kérték meg, hogy vegye kezelésbe a második szériás Clio-t, akik a formatervén kívül szinte mindent kidobtak, vagy átrajzoltak a magasztos cél elérése érdekében. Még a hátsó üléseket is kiszedték belőle, mivel a legendás felmenő modellt vették alapul a tervezés folyamán.

Komoly, pályaversenyzésre alkalmas kisautót szerettek volna megalkotni, így a hajtást a hátsó tengelyre bízták, fölé pedig a motort építették be. De nem is akármilyen erőforrást! Szakítottak a turbófeltöltővel, helyette egy kapitális, PSA-Renault fejlesztésű, 2946 köbcentis V6-os szívó benzines kapott helyet a szegény kis Clióban. A szerkezeti merevítések és a hathengeres egység súlya miatt ez a változat 300 kilogrammal nehezebb volt, mint egy mezei sportos Clio, de szerencsére teljesítményben kompenzálta a felszedett kilókat: a korai Phase 1-esek 230 lóerőre és 300 Nm-es nyomatékra voltak képesek.

Fotó egy kék Renault Clio V6 sportautóról
A ráncfelvarrott kivitel a konkurencia hatására erősebb és gyorsabb lett, de a technika lényegében nem változott | Fotó: Renault

Aki ügyesen pakolta a 6 sebességes kéziváltót, 6 másodperces gyorsulást is ki tudott hozni a csúcs-Renaultból, a vágta pedig egészen 235 km/h-ig tartott. Mondhatnánk, hogy sleeper, de a kiszélesített kerékívek, a nagy felnik és a marcona külső miatt azért még a laikusok is sejthették, hogy ez nem egy hétköznapi Clio. 2001-2002 között 1555 darab V6-ost gyártottak le.

A konkurencia egyre erősödött, így a Renault-nak is lépnie kellett, hogy megőrizze dominanciáját a kategóriában. Rá kellett licitálni az Alfa Romeo 147 GTA-ra és a Seat Leon Cuprára, így 2003-ban piacra dobta a Phase 2-t, amely 255 lóerős teljesítményével visszaszerezte a legerősebb hot hatch címet. Végsebessége elérte a 246 km/h-t.

Fotóegy Renault Clio V6 robbantott ábrájáról
A különleges felépítés rengeteg kompromisszumot követelt, de a vezetési élmény kárpótolt | Fotó: Renault

A különleges felépítés viszont beárnyékolta a mindennapi praktikumot: csak ketten fértek el benne, pakolni szinte semennyire se lehetett vele, hangos volt, pattogott az úthibákon, és akkora fordulóköre volt, mint egy teherautónak. Cserébe az érzés, ahogy mögötted énekel a V6-os szívómotor, az erő pedig tol, és nem pedig húz, páratlan élményt nyújtott egy ilyen kis autóban.

A középmotor súlyelosztása miatt azonban igencsak észnél kellett lenni a tempós kanyarokban, mert hajmeresztő dolgokra volt képes nagy gáznál vagy gázelvételkor. Egy profi sofőr irányítása alatt azonban nem ismert kegyelmet. Érdekesség, hogy Top Gear és a Grand Tour legendás műsorvezetője, Jeremy Clarkson 10 kedvenc autója közé sorolta a Clio V6-ot, akkora hatással volt rá, amikor kipróbálta.

Fotó egy ezüst színű Renault Clio V6 Phase 1 sportautó hátuljáról
Sajnos a Clio V6-hoz hasonló egzotikus hot hatch-et már nem valószínű, hogy fognak gyártani | Fotó: Renault

A gyártás végül 2005-ben állt le, a Phase 2-ből 1309 darab készült, így finoman szólva sem volt egy tömegcikk a csúcs-Renault. 2004-ben a franciák piacra dobták a Megane RS-t, ami egy jóval egyszerűbb, lényegesen olcsóbb modell volt, de képesek voltak hasonló menetdinamikát kihozni belőle, így később az vette át a sportos hot hatch szerepét a Renault kínálatában. Sajnos az emissziós normák és az autóipari trendek változása miatt szinte kizárt, hogy a jövőben középmotoros hot hatchet fognak gyártani, pláne 6 hengerrel. Ennyivel ma már egy limuzinban is meg kell elégednünk, nemhogy egy miniben.

Ha olvasnál még más hasonló elvetemült fejlesztésekről, olvasd el a 8 özvegycsináló autóról szóló cikkünket is.