Olvasónk egy régebbi, sportos családi Fordot szeretne venni, méghozzá dízelmotorral. Érdemes ebben gondolkodnia?
Nem mai csirke a Ford S-Max első generációja, hisz 2006-tól 2014-ig gyártották, ám kiváló vezethetősége és méreteihez képest sportos megjelenése miatt sokaknál az ideális családi autót testesíti meg. Gábor érdeklődését is felkeltette a modell, így szakértőnkhöz fordult segítségért.
„Kedves Alapjárat!
Mk1 S-Maxot vennék, számunkra ideális a mérete és egy jól felszerelt változat tetszik kívül-belül. Dízel kivitel kellene, melyik motorral lenne a legjobb választás így kb. 15 évesen? Ha jól tudom, csak a 2,2-es Bosch-rendszerű jó, emiatt abban lenne bizalmam leginkább, a számunkra feleslegesen nagy teljesítmény ellenére azt választanám. Jól gondolom?
Egy facelift előtti 175 lovas példány a cél. A faceliftes kivitel 1,6-os dízel változata is elégséges lenne, de az is VDO-rendszerű, és az is hajlamos tönkre menni (nagynyomású pumpáról hallom, hogy „ledarálja” magát, még a vezérműtengely végét is letörheti, telerakja fémforgáccsal a rendszert, stb., szóval rémálom). A 2.0 TDCi szintén ettől szenved állítólag. Így jutottam el a 2,2-eshez. Helytállóak ezek az infók?
Köszönöm.
Gábor”
Ahhoz, hogy minél pontosabb választ adhassunk, felkerestük Saáry Zoltánt az Ess Ford szerviztől, aki a márkára szakosodott specialista, és össze is foglalta a legfontosabbakat a kívánt Ford S-Max-szal kapcsolatban.
„Kedves Gábor,
Mk1 S-Max-ot csak a Ford-PSA közös fejlesztésű, 2.0 dízelmotorral, kézi váltóval vennék. Ami mellette szól:
- Siemens befecskendező rendszer, nagyon tartós porlasztókkal;
- tartós kézi váltó;
- rengeteget adtak el belőle, könnyű használt alkatrészt (motorblokk, váltó) találni hozzá.
A kipufogó oldali vezérműtengely hajtja a nagynyomású szivattyút, itt valóban előfordul a szivattyú behajtásának kopása miatt szétverődő vezérműtengely-vég, de nem gyakori (a legyártott darabszámot figyelembe véve). Nyilván a 400 ezer km feletti futásúaknál hamarabb megtörténik. De ezt pl. egy megelőző vezérműtengely-cserével, a nagynyomású szivattyú ellenőrzésével, szükség szerint felújításával meg lehet előzni.
Az első generációból ki lehet fogni gyárilag részecskeszűrő nélküli példányokat, főleg amelyeket a magyar piacra gyártottak, az egy kicsivel kevesebb törődést igényel. Nyilván 15 évesen egy ilyen autóban sok lesz a kilométer, így az indítómotor, az EGR-szelep és turbó elhasználódására, a turbócsövek kilyukadására is fel kell készülni.
Ha a motor eleje úszik az olajban, akkor a vákuumcsöveket megeszi az olaj, ami a turbó változó-geometriáját (ami persze nem a geometriát állítja, hanem a terelőlapátokat, de a köznyelvben ez van) állítja, így teljesítmény-probléma, turbóra utaló hibakód is megjelenhet. Ugyanezt okozza a turbón lévő terelőlapát-helyzet érzékelő elkopása.
Ez mind kezelhető, és ha a vételkor marad anyagi tartalék, akkor a végére egy stabil, megbízható autó az eredmény. Persze a futóműre is kell gondolni, a remek vezethetőséget nem adják ingyen sem új korában, sem javításkor.
A 175 lovas, 2,2-es dízel ritka, lehet, hogy stabilabb, mint a 2,0 literes, de pl. az M66 kódú Volvo származású kézi váltóból nehéz lesz másikat találni, ahogy motorból is, ha úgy hozza a kényszer. A turbócsövek itt még inkább szeretnek lyukadni, dupla hátul a kipufogó, ami már nem lesz túl jó bőrben, mindig részecskeszűrős, a gázolajszűrő sokkal többe kerül, mint a 2.0 esetén. Remek, de nagyon kell akarni, hogy a kasszánál ne fájjon a 2,2 felára.
Az 1,6-os dízelt jobb elfelejteni ebben a karosszériában. Persze sokaknak kiválóan működik, elhiszem, de ha rendesen megpakolunk egy S-Max-ot, akkor az nagyon sok lesz ennek a kis motornak. Amúgy persze jó az 1,6 TDCi, nem sok a baj vele, de inkább kisebb kasztniban.
Üdvözlettel,
Saáry Zoltán”
