Wéber Gábor most tiszta vizet önt a pohárba.
A 2022-es idénnyel egy új korszak kezdődik a Forma-1-ben, melynek jegyében jelentősen átalakul majd a versenyautók megjelenése, hiszen teljesen más aerodinamika koncepcióra fognak épülni.
Az autókra vonatkozó új szabályok meghozatala során a döntéshozók arra törekedtek, hogy 2022-től minél szorosabbá tegyék a küzdelmet. Ennek érdekében igyekeztek jelentősen lecsökkenteni az autók által keltett turbulens levegő mennyiségét. Ez ugyanis hátráltatja a hátulról érkező versenyzőt, aki mivel rengeteg leszorítóerőt veszít, a kanyarokban nem tud kellően közel maradni az előtte haladóhoz, ráadásul az abroncsai is gyorsabban kopnak.
Aerodinamikai szempontból lényegesen egyszerűbbé válnak majd az autók 2022-re. Az első légterelő maximum négy lapból állhat, és a hátsó szárny kialakítása is kevésbé lesz komplikált. Ismét bevezetik az 1980-as évek során betiltott „ground effect” használatát. Vagyis a leszorítóerő jelentős részét nem a szárnyak, hanem az autó alja és az aszfalt közötti szívóhatás fogja biztosítani. Emellett az új szabályok jóval szűkebb mozgásteret engednek a mérnököknek az aerodinamikai fejlesztések tekintetében.
Bevezetik az új, 18 colos felniket, és a 2009-es szezont követően visszatérnek az autókra a keréktárcsák, amelyek szintén a tisztább áramlatot hivatottak biztosítani. A héten lezárult kétnapos teszt során Abu-Dzabiban a McLaren egy LED-es keréktárcsát is tesztelt, ami az F1 és a Pirelli közös ötlete nyomán született. A megoldásnak nincs hatása a teljesítményre vonatkozóan, sokkal inkább hirdetések megjelenítésére, vagy információközlésre tervezik használni.
Adrian Newey, a Red Bull főtervezője szerint ezek a szabályváltoztatások lehetnek a legjelentősebbek az F1-ben az 1983-as szezon óta.
Szintén fontos változás, ám ez már nem a 2022-es szezont érinti, hogy az FIA lefektette a 2026-ban életbe lépő új motorformula alapjait. Továbbra is maradnak a hibrid hajtásláncok, amelyek alapját egy 1,6 literes, V6-os turbómotor adja, akárcsak jelenleg. Azonban az motor elektromos oldalának teljesítményét jelentősen megnövelik. 2026-től a visszanyerhető energia mennyisége 350 kW-ra nő, ami azt jelenti, hogy a teljes rendszer teljesítményének mintegy felét ez biztosítja majd.
Egyúttal megszűnik a hőenergiát visszanyerő és újrahasznosító MGU-H használata. A hivatalos indoklás szerint a hajtáslánc ezen eleme egyrészt túlzottan költséges, másrészt az utcai autók szempontjából sem bizonyult relevánsnak.
Az új motorokat már 100 százalékban fenntartható forrásból származó bioüzemanyag fogja hajtani, a költségek kordában tartása érdekében pedig a motorgyártók számára is költségvetési sapkát vezetnek be.
