A CLS-t megjelenésekor egyfajta kategóriateremtőként emlegették, a most ráncfelvarrott széria pedig továbbra is a szegmens élvonalába tartozik. Az pedig további érdekesség, hogy a Mercedes még mindig bevállalta a hathengeres dízelmotort hozzá.
„Besz*rsz, rám szorítja az ülés az oldaltámaszt a kanyarban!”. Ilyen és ehhez hasonló felkiáltásokat hallottam a teszthét alatt, amikor az utasaim felfedeztek egy-egy olyan funkciót a CLS Merciben, amilyet egy átlagos autóba nem raknak be. Ilyenkor gondolkodik el az ember azon, hogy már márkán belül is mennyire elkülönítik az egyes kategóriákat és méretosztályokat, hiszen például a nemrég bemutatott új C-osztály kifinomultságban és összeszerelésben meg sem közelíti a CLS-t.
Azt persze nem állítom, hogy CLS-ből több fogy, mint a középkategóriás szedánból, hiszen a németek túrakupéjából a Datahouse adatai szerint 2021 első félévében mindössze 12 új példányt helyeztek forgalomba Magyarországon. Az első generáció koncepciója még a 2003-as Frankfurti Autószalonon debütált, ezzel a Mercedes mindenkit meglepett vele. Sokan felháborodtak, hogy kupés jelzőt aggattak egy majdnem öt méter hosszú, négyajtós tepsire. Ezt azonban 2012-ben még tetézni tudták, amikor a Shooting Brake kivitellel egy újabb kategóriát erőszakoltak meg, hiszen ilyen stílusú kombit akkoriban még nem láttunk. A számítás bejött, a CLS megtalálta táborát, sőt a formavilága hatott a Mercedes számos későbbi modelljére is, ezért nem meglepő, hogy a típus harmadik generációja alapos ráncfelvarrást kapott.
Kecses forma
Kicsit átszabták a hűtőmaszkot, módosult az első lökhárító, valamint új színek és felnik váltak elérhetővé. A CLS is a márka egyenarculatát viseli, ám a palettából talán itt oldották meg a legjobban. Az egész autó elegáns a maga elnyújtott vonalaival, az AMG csomagnak köszönhetően azonban némi agresszivitás is vegyül bele. A 770 ezer forintos felárért kínált smaragdzöld metálfény elképesztően szép, főleg, amikor a napon csillog. Az E- és az S-osztály közé pozícionált CLS egyébként 4988 mm hosszú, 1890 széles és 1435 magas, a kabin tágasságához pedig a 2925 mm-es tengelytáv is hozzájárul. Vagyis az autó kecses, de valójában egy hatalmas dög.
Szinte hangtalan utastér
A prémiumok egyes szintjeit többek közt azzal lehet mérni, hogy mennyire csendes a kabin, hogyan tudják elszigetelni a külvilágot. A CLS-ben erre elég nagy hangsúlyt fektettek, hiszen sem a hathengeres dízelmotor, sem a futómű, sem pedig a szél hangja nem szűrődik be számottevően. Országúti tempónál akár suttogva is lehet beszélgetni, de 130-nál sem kell kiabálni a hátul ülőknek. Az elektromosan állítható, memóriás első ülések fűthetők és szellőztethetők is, valamint többféle masszázsprogramot lehet hozzájuk választani. Ahogy korábban utaltam rá, természetesen a comb- és deréktámasz mellett az oldaltámasz is állítható, ráadásul kanyarodáskor az ívkülső párnácskákat jobban felfújja, hogy megtartsa a tehetetlenül az ablak felé kenődő emberek hamvas testét.
A hátul utazóknak sem kell panaszkodniuk, nekik is jutott klímaszabályzó-panel, bár ott az ülőlap lehetne egy kicsit hosszabb is. A nappabőr kárpitozás nagyon elegáns, az azonban kicsit aggasztó, hogy a még 8 ezer kilométert sem futott tesztautó vezetőoldali ülésének széle máris kirojtosodott. A csomagtér alaphelyzetben 520 literes, ami szép nagynak mondható, a végén azonban van egy lépcső, így ha nagy nehezen be tudtál tolni a mélyére egy bőröndöt vagy egy zsugor vizet, akkor az kellemesen visszabucskázik, ha csak nem peckeled ki egy másik poggyásszal.
A CLS megkapta a Mercedes új multikormányát, amin érintésérzékeny gombok vannak. Kezelésük megszokást igényel, ráadásul a zongoralakkos borítás könnyen koszolódik. A műszerfalon két kijelző található, amelyek közül a kisebb 10, a nagyobb viszont 25 colos, a jobb oldali érintőképernyőként funkcionál. Ezt az egyébként fűthető középső könyöktámasz elé helyezett touchpaddal is lehet kezelni. Az Apple CarPlay kapcsolat csak kábelen működött, ráadásul csak Type-C portokat helyeztek el a kocsiban, ilyen végű kábel azonban csak a legújabb telefonokhoz jár alapból. Az összeszerelési minőség rendben volt, semmi sem nyöszörög és mozog a beltérben.
A kijelzők felbontása továbbra is kategóriaelső, az autóban dolgozó biztonsági rendszerek is jól végezték a dolgukat. A 360 fokos kamera kényesebb szituációkban megjeleníti a kocsi közvetlen környezetét felülnézetben, piros lámpához érve pedig a nem kell előre hajbókolni a mélyre húzott tetővonal miatt, hiszen a jelzőlámpa képét is odarakja a kijelzőre. A vészfékasszisztensre is érdemes lélekben felkészülni, mert ha úgy érzi, hogy be kell avatkoznia, akkor úgy rántja meg a biztonsági övet és szorítja rád az oldaltámaszokat, hogy a szusz távozik belőled, és a sportszelet is becsúszhat.
Az utolsó mohikán?
A tesztautó orrában a gyártó OM 656 kódjelű, soros hathengeres, változó szelepvezérlésű dízelmotorja duruzsolt. A több mint 330 lóerő és a 700 Nm nyomaték mindenre elegendő, a 9 fokokzatú G-Tronic automata pedig kiválóan kapcsolgat normál vezetési stílus mellett. Bőven 200 km/órás tempó felett is 3000-es fordulat alatt forog a főtengely, így egész élhető fogyasztás jön ki autópályázáskor. A némi városi dugózást, országúti közlekedést, esetenkénti hegyesebb autózást és zömmel pályázást magába foglaló teszthét végére 8,4 literes átlag jött ki, ami egy több mint 1,8 tonnás, összkerekes autótól nem rossz érték. Az extraként növelt térfogatú üzemanyagtank (66 liter) jóvoltából így bőven hozható a 700 km feletti hatótáv. Na, ezt így manapság még mindig csak egy dízel tudja.
Aki nem tudja kifizetni a 400d árát, annak a 220 d lehet a megoldás 194 lóerővel, esetleg a 300d 265 lóval (amely további 20 lóerőt kap a mild-hibrid rásegítésnek köszönhetően). Benzines fronton a 350-es CLS mild-hibrid 299+14 lóerős, kérhető a 450 4Matic mild-hibrid 367+22 lóerővel, a csúcs pedig az 53 AMG 435+22 lóval (ez szintén mild-hibrid). Ezek mindegyikéhez 9 fokozatú automata váltó jár.
Tudtad-e?
A Mercedes hathengeres, OM 656 kódjelű dízelmotorja a gyártó történetének eddigi legerősebb, sorozatgyártású autóba szerelt gázolajosa a maga 330 lóerejével és 700 Nm nyomatékával.
Szépen siklik az úton
A kabin jól le van szigetelve, a hathengeres dízelt is eléggé becsomagolták, a keret nélküli ablakok pedig háromrétegűek. 150-es tempóig nincs számottevő menetzaj, a légrugók finoman nyelik el a legtöbb úthibát, a CLS az egyenetlenségek nagy részén egyszerűen átsiklik, és ezen a 20 colos AMG felnik, illetve az alacsony oldalfalú gumik sem változatnak. Nyilván kanyarban azért érezni az autó súlyát, de tempósan haladva sem ügyetlen a négyajtós kupé. Sport+ módban megemeli az alapjáratot, a váltó, a futómű és a kormányzás karakterisztikája is változik. A 4Matic összkerékhajtásnak köszönhetően szépen berakja magát kanyarba, nem akar leesni az ívről. A start-stop rendszer finoman működik, ha már bemelegedett a motor, minimális vibrációt lehet csak érezni az újraindításkor.
Ár és összegezve
A Mercedes CLS alapára 28,7 millió forint, ezzel a hajtással pedig 34 millió körül indul. A tesztautó persze tele volt extrákkal, ezért 42,7 milliót kérnek érte. Az azonban tény, hogy valóban sokat is kap a vásárló, hiszen jó eséllyel az utolsó hathengeres dízelek egyikét veszi meg, vagyis egyfajta technológiai csúcsterméket.
A CLS közvetlen ellenfele a BMW 8 Gran Coupé, az Audi A7, a Porsche Panamera, de méret szempontjából a Kia Stingert is idetűzőm, bár az messze nem ilyen minőségű prémiumautó. Összehasonlításképp készítettem egy táblázatot, amelyben az általam relevánsnak tartott szempontok szerint tisztán látszik, hol áll a Mercedes túrakupéja a riválisokhoz képest.
A CLS nagytestvérének, az új S-osztálynak a bemutatóját itt tekintheted meg:
Mercedes-Benz CLS 400 d 4Matic 9G-Tronic (2021)
- Lökettérfogat: 2925 cm3
- Hengerek/szelepek: 6/24
- Max. teljesítmény: 330 LE (243 kW) 3600-4200/perc
- Max. forgatónyomaték: 700 Nm 1200-3200/perc
- Hossz./szél./mag.: 4988/1890/1435 mm
- Tengelytáv: 2939 mm
- Saját tömeg: 1860 kg
- Vegyes fogyasztás: 6,7-7,4 l
- Tesztfogyasztás: 8,4 l
- CO2 kibocsátás: 194 g/km
- Végsebesség: 250 km/h
- 0-100: 5,2 s
