Új korszakba lép a Száguldó Cirkusz az idei szezonnal.
2017-ben új tulajdonosa lett a Formula 1-nek, a Liberty Media érkezésével végre az újító szándék is megérkezett a paddockba. Ennek megfelelően a színfalak mögött szinte azonnal megkezdődött a munka, kezdetét vette a sorozat megreformálása, átalakítása. A régóta halogatott változtatások és kétségtelenül szükséges szabálymódosítások a koronavírus-világjárvány miatt az eredeti elképzeléshez képest egy évvel később, csak a 2022-es idényben lépnek életbe.
Versenyautók teljesen megújult külsővel
Az idei szezonban alapjaiban megújított autókkal állnak rajthoz a pilóták, amellyel egy több évtizedes problémát igyekeznek végleg orvosolni a szabályalkotók. Az egyre többször unalomba forduló versenyekről, a kevés előzésről és akcióról az autók végletekig tökéletesített aerodinamikai kialakítása tehetett, éppen ezért drasztikus átalakításuk már elkerülhetetlen volt.
A tizedmásodpercekért folytatott küzdelemben a mérnökök soha korábban nem látott szintre emelték az autók karosszériája által generált leszorítóerőt. A számítógépeken megálmodott szárnyak, a szélcsatornákban tökéletesre tesztelt leleményes megoldások azonban szépen lassan ellehetetlenítették a versenyzés sava-borsát: magát az előzést.
A precízen megtervezett légáramlatok az autók mögött rendkívül turbulens levegőt hoztak létre, amely megnehezítette az elöl haladók szoros, megelőzésüket lehetővé tevő követését. A problémát egyébként már a 90-es években felismerték, ám érdemi és végleges megoldás azóta sem született ezen a téren. Egészen mostanáig.
A 2022-es szezonban bemutatkozó új Forma-1-es autók az eddiginél sokkal jobban kihasználják az ún. ground effectet, azaz az autó fenéklemeze és az aszfalt között kialakuló légdinamikai talajkölcsönhatást, hogy ezzel párhuzamosan leredukálhassák a turbulens áramlások kialakulásáért felelős felületek számát és méretét, hiszen a tapadást adó légáramlatok jelentős része ezentúl a padlólemez alá költözik.
A különleges padlólemez-kialakítás nem új keletű, sőt, a Forma-1-ben is használták már korábban. A technológia egyik emlékezetes vad hajtása volt az 1978-as szezon Brabham BT46B versenyautója, amely egy, az autó hátuljára szerelt hatalmas ventilátorral állt rajthoz a Svéd Nagydíjon. A volánnál Niki Lauda foglalt helyet, aki végül elsöprő győzelmet aratott.
A megoldás ugyan csak egyetlen versenyhétvégét élt meg, ám a következő években számtalan olyan ötlettel kísérleteztek a konstruktőrök, amely a padlólemez és a talaj között fellépő kölcsönhatás által generált leszorítóerőre épült. Végül, a kiszámíthatatlan viselkedés és számos súlyos baleset után 1983-ban kötelezővé tették az egészen 2021-ig használatos sík padlólemezt ezzel megágyazva a problémát okozó aerodinamikai felületeknek.
Az orrkúp és az első szárny szintén radikális változásokon esik át, kialakításuk teljesen szembe megy az eddig megszokottal. Az első szárny legfontosabb új fejlesztése a méretes függőleges felület, amely a szabadon álló kerekek által generált turbulens légáramlatok elsimitásában játszik fontos szerepet, ezzel drasztikusan csökkentve az autó mögött keletkező turbulens légáramlatok számát és méretét.
Látványos változás lesz, hogy megszűnik a hosszan hátranyúló, apró légterelőkkel tarkított padlólemezrész, az oldaszekrények a megszokottnál letisztultabbá és egyszerűbbé válnak, lekerekített alakjukkal és kialakításukkal elöl szabad utat adnak az új padlólemez meglepően magasra nyúló Venturi-csatornák belépőnyílásai és az utascella mellett kialakított egy-egy függőleges vezérsík számára.
A hátsó szárny is módosul, ívelt kialakításra vált, elsődleges feladata ezentúl nem a leszorító erő növelése, hanem az autó szélárnyékának csökkentése, illetve a teljesen meg nem szüntethető turbulens légáramlatok felfelé terelése lesz. Visszakerülnek azonban az alsó szárnyelemek, amelyek a padlólemez alól kilépő levegő útját terelik, besegítve ezzel a diffúzor munkájába.
A DRS-t, azaz a hátsó szárny légellenállást-csökkentő megoldását eredetileg pont a korábbi autók által keltett turbulenciák miatt és a nehéz előzések megkönnyítése érdekében vezették be 2011-ben és arra lehetett számítani, hogy a szabálymódosításokkal betiltják őket, ám egyelőre maradnak, 2022-ben még biztosan az autók részét képezik majd.
A szabályalkotók azt remélik az autót érintő fejlesztéstől, hogy a versenyzők sokkal közelebbről, jelentős tapadásveszteség nélkül követhetik majd egymást a pályán és végső soron sokkal több előzést és akciót mutatnak majd be, ezzel az eddiginél jóval több izgalmat csempészve a versenyhétvégékbe és persze a bajnokság alakulásába is.
Érkeznek a nagyobb felnik
Az F1 gumiszállítójának hatalmas kihívást jelent, hogy 2022-től az évtizedek óta használt 13 col átmérőjű felnikről méretes 18 colosakra vált a mezőny és visszatérnek az utoljára 2009-ben látott keréktárcsák is, amelyek a kerekek aerodinamikai tulajdonságain hivatottak javítani. Az abroncsok mérete mellett változik a keverékük és a felépítésük is, ami miatt a kezelhetőségük, valamint a működési tulajdonságaik is jelentősen átalakulnak.
Az új peresebb konstrukció valójában nem lesz alkalmasabb a versenyzésre az eddig használt ballonos gumiknál, miután utóbbiak erőátviteli képességét nem fogják tudni elérni, és valószínűleg tapadásban sem hozzák a megszokott teljesítményt, továbbá a nagyobb felnik mintegy 10 kilogrammal növelik egy garnitúra összsúlyát is. A cél nem a gyorsaság növelése volt, hanem a technológia közelítése az utcai autók irányába, hogy a versenypályán megnyert tudást a való életben is kamatoztatni lehessen.
Az új kerekek érkezésével a csapatoknak további megoldandó problémát jelent, hogy a futóműveket is teljesen át kell tervezni azok fogadására, ugyanis a merevebb és kisebb oldalfal miatt megszűnő alakváltozási képességet, a korábbi gumik „berugózó” tulajdonságát kompenzálni kell, ahogy a nagyobb rugózatlan tömeggel is kezdeni kell valamit.
Az abroncsfejlesztések még 2019-ben elkezdődtek, a Pirelli összesen 4267 kört teljesített 10 különböző versenypályán, a tesztek során pedig körülbelül 20 ezer kilométert tettek meg az új gumikon. Emellett a Formula 2-ből is szerezhettek már valós tapasztalatokat, hiszen ott 2020 óta ekkora méretű kerekeket használnak, de az F1 kétségtelenül más kategória.
A tavalyi éles tesztek eredményéről egyelőre nem sokat tudni, a pilóták nem nyilatkoztak nagy különbségekről a vezetési érzetet illetően, – tán nem is mondhattak többet – bár az alulkormányzottságot valamennyien említették, mint felmerülő problémát. Mindenesetre messzemenő következtetéseket nem lehet levonni az eddigi tapasztalatokból, hiszen maga a 2022-es autó még egy métert sem tett meg az új abroncsokon, ezért csak az év eleji tesztek lesznek a mérvadók.
A Forma-1 mint az autógyárak játszótere
Az autóversenyzés nem csupán marketing szempontból nagyon hasznos egy autógyártó számára, nemcsak komoly reklámértékkel bírhat a jó szereplés, hanem a versenyrészlegek értékes tapasztalattal és technikai fejlesztésekkel támogathatják az anyacég működését. Ami beválik a versenypályán, az az utcai autókban is megállja majd a helyét.
A jelenlegi vezetés jó érzékkel ismerte fel korábban, hogy a sportág letért a helyes útról, a fejlesztések egy ideje nem abba az irányba mutatnak, amelyek igazán vonzóvá teszik a Forma-1-et az autógyártók számára. A versenyautók által használt techológiáknak átültethetőnek kell lenniük a való életbe is. A mostani törekvések és szabályváltozások fontos célja ennek helyreállítása.
Ugyan az egész világ az elektromos járművekre koncentrál, de a villanyautók korlátait felismerve (drága akkumulátor-technológia, alacsony hatótáv, lassú feltöltés) nyilvánvalóvá válik, hogy belsőégésű erőforrásokkal szerelt autókra még egy jó ideig szüksége lesz a világnak, a fejlesztések boszorkánykonyhája pedig maga a Forma-1.
Az aktuális szabályok által kijelölt feladat világos: az erőforrások fejlesztéseinek a fenntarthatóság irányába kell mutatniuk, nem szabad figyelmen kívül hagyni a környezetvédelmi szempontokat és az utcai autókban is kiaknázható lehetőségeket. A legfontosabb célkitűzés az üzemanyag-fogyasztás csökkentése azáltal, hogy növelik hatékonyságukat, a korábbinál is jobb hibrid technológiákat vezetnek be és még nagyobb erőbedobással dolgoznak a szintetikus üzemanyagok kifejlesztésén.
A motorfejlesztések terén egyébként a sportág már eddig is rendkívüli eredményeket tett le az aszfaltra. A jelenleg használt 1,6 literes V6-os turbó-hibrid motorok körülbelül fele annyit fogyasztanak, mint a 2000-2005 között használt, gyönyörű hangú, 3,0 literes szívó V10-esek, miközben teljesítményükkel elérik vagy meg is haladják azok szintjét.
A motorfejlesztéseket érintő új szabályok
Ami az üzemanyagot illeti, egyelőre marad az óránkénti 100 kg-ban maximalizált átfolyási sebesség, de 2022-től az eddigi 5,75 %-ról kötelezően 10 %-ra nő a biokomponensek aránya a versenybenzinben. Az egytized rész etanoltartalom ismerős lehet az utcai autózásból, ennek ellenére az új szabály megbízhatósági és erőleadási szempontokból komolyan feladhatja a leckét a motorfejlesztő részlegeknek.
Már csak azért is, mert 2022-től teljesen befagyasztják a motorokat érintő fejlesztéseket a Forma-1-ben. A csapatoknak azzal az erőforrás-kialakítással kell versenyezniük 2026-ig, amelyet a mostani szezon kezdetéig „bemutatnak” az FIA-nak homologizációs célból. Minden bizonnyal a szezonnyitót minden idők egyik legkomolyabb motorfejlesztési hajrája előzi majd meg, aztán egy darabig csend lesz.
A fejlesztések befagyasztása a teljesítmény növelésére és a kialakítás megváltoztatására irányul, a megbízhatósági problémákat továbbra is lehet majd év közben orvosolni. Mindez azt eredményezheti, hogy a szezon kezdetén egyes csapatok nagyon kihegyezett, nagyon erős, ám nem túl megbízható erőforrásokkal állnak majd rajthoz, hogy véletlenül se kerüljenek teljesítményhátrányba később.
A motorszabályok ilyen drasztikus szigorítására azért vált szükségessé, mert a hibrid erőforrások fejlesztése olyan sok energiát, know-how-t és végtelen mennyiségű pénzt emésztettek már fel az utóbbi időben, amely már teljesen vállalhatatlanná vált a szereplők számára és új beszállítókat sem vonzott a sportágba.
Az igazi ok azonban nem is ez volt, hanem a Honda 2020 őszén tett bejelentése, miszerint motorszállítóként 2021 végén kiszáll az F1-ből. A váratlan helyzet erőforrás nélkül hagyta a Red Bull-t és fiókcsapatát az Alpha Taurit és nyilvánvalóvá vált, hogy esélyük sem lesz az elkövetkező években motorszállító nélkül. A létező gyártók (Mercedes, Ferrari, Renault) nem jöhettek szóba, a megoldást végül az hozta el, hogy a Red Bull nekilátott felépíteni saját motorgyártó részlegét.
Önmagában azonban a nulláról nem lehetett volna versenybe szállni a gyári csapatok motorfejlesztő részlegeivel, ezért átvették a Honda minden tudását, szakértelmét és gyártóeszközeit is, hogy ne a semmiből kelljen saját motortépítenük maguknak. Ezt kiegészítendő sikerült elérniük az FIA–nál, hogy fagyasszák be a motorfejlesztéseket a szériában, hiszen csak így volt biztosítható, hogy labdába rúghassanak a nagyok mellett az elkövetkezendő években.
Alaposan megkavarta a lapokat, hogy a Honda végül mégsem távolodik el a Formula 1-től és 2025-ig biztosan legyártja a Red Bull Racing és fiókcsapatának az erőforrásokat. A döntésben feltehetően szerepett játszott, hogy az osztrákok Max Verstappennel megnyerték a 2021-es egyéni világbajnokságot, így vonzó alternatívává vált a maradás a japán gyártó számára. Mindazonáltal a lefektetett motorszabályokat, pontosabban a fejlesztések befagyasztását ez nem érinti.
Az új Concorde-megállapodás
Az FIA, a csapatok és a Forma-1-es kereskedelmi jogait birtokló Liberty Media között megkötött Concorde Agreement szabályozza a versenyhétvégék lebonyolításának menetét, a csapatok kötelezettségeit, de ami a legfontosabb, a versenyrendezési jogdíjakból, a televíziós közvetítésekből, a szponzorációból és egyéb forrásokból befolyó pénzek visszaosztását is a konstruktőrök között.
Az első ilyen egyezség 1981-ben született annak érdekében, hogy a közvetítési jogokat egy kiszámíthatóbb „csomagban”, magasabb összegért értékesíthessék világszerte. Bernie Ecclestone zsenije által életre hívott megállapodás egyik legnagyobb igazságtalansága azonban a bevételek egyenlőtlen elosztása volt, ami áthidalhatatlan szakadékokat hozott létre a csapatok között.
A topcsapatok jussa többszöröse volt azokénál, akiknek valóban szükségük lett volna a pénzre a fejlesztésekhez. Az élmezőny lubickolt a bevételekben, míg a hátul lévők csak a túlélésért kapaszkodtak. Nem véletlen, hogy az elmúlt években kialakult egy megdönthetetlennek látszó erősorrend és több csapat is a csőd szélén végezte vagy le is húzta a rolót.
Az új, 2025-ig érvényes Concorde-megállapodást – a mostani szabálymódosítási törekvések részeként – még 2020-ban írták alá a csapatok, hogy egy valamivel igazságosabb pénzelosztásban részesülhessenek a kisebb csapatok is. Ugyan az istállók között csökkenek a különbségek, a pilótáik fizetései között még mindig hatalmas szakadékok húzódnak.
Szigorú pénzügyi plafon
A bevételek és pénzjutalmak igazságosabb elosztása csak az érem egyik oldala, ugyanis a fejlesztésekre és a csapatok működtetésére elköltött összegek között is elképzelhetetlen különbségek alakultak ki a rajtrácson. A százmillió dolláros éves költségvetést már a legkisebbek is elérték, de a Mercedes, a Red Bull vagy a Ferrari ennek sokszorosából gazdálkodott.
Nem meglepő, hogy egyes topcsapatok létszáma már bőven 1000 fő fölé ért, ahol a legjobban fizetett mérnökök és szakemberek dolgozhattak, miközben máshol néhány száz ember próbálta szinten és versenyképesen tartani a csapat autóit. Világossá vált, hogy korlátok közé kell szorítani a csapatok költekezését az esélyegyenlőség megteremtéséhez.
2021-től lépett életbe a 145 millió dolláros pénzügyi plafon, amely azt a maximum elkölthető összeget jelenti, amelyből minden csapatnak meg kell tudnia oldani az autóik tervezését, építését és versenyeztetését. Az elkölthető összeg 2022-re 140 millióra, 2023-tól pedig 135 millióra csökken, ám az átállás nem megy egyik napról a másikra azoknál a csapatoknál, ahol más nagyságrendű pénzszóráshoz szoktak korábban.
Ugyan a korlátozás számos költségvetési tételt nem érint, így például nem számítanak bele a marketing költségek, a pilóták fizetései vagy a három legjobban kereső cégvezető juttatásai, de a pénzügyi szabályozás meghatározza az üzemek és gépsorok fejlesztésére szánható maximum éves keretösszegét is. A szabályokat be nem tartó csapatokat komolyan büntetni fogja az FIA, amely a legsúlyosabb esetben akár világbajnokságból történő kizárást is jelenthet.
Sprintfutamok
A sprintfutamok 2021-es bevezetése néhány versenyhétvége lebonyolításának megszokott struktúráját alakította át annak érdekében, hogy azok még izgalmasabakká váljanak, a sportág népszerűségét tovább növeljék a szurkolók körében azáltal, hogy három napon is rendeznek téttel bíró eseményeket. A kísérleti jelleggel három helyszínen megrendezett sprintfutamok nagy sikert arattak a szurkolók körében és a csapatok is zömmel pozitívan fogadták az újítást.
A sprintfutamokat is felvonultató hétvégék programja jelentősen módosult oly módon, hogy a pénteki első szabadedzés után rögtön megtartották a hagyományos formában lebonyolított időmérőedzést, amely eredménye a másnapi sprintfutam rajtsorrendjét volt hivatott meghatározni, anélkül, hogy hatással lenne a vasárnapi futam indulálsi sorrendjére.
Szombaton aztán egy újabb szabadedzéssel folytatódott a program, majd következett maga a 25-30 perces, 20-25 körös sprintverseny, amely során a versenyzők 100 kilométert, a versenytáv nagyjából harmadát teljesítették miközben egymással csatáztak. A befutó sorrendje határozta meg az igazi verseny, a szokásos módon megrendezésre kerülő vasárnapi futam rajtsorrendjét. A sprintfutam első három helyezettje pontokat is kapott, az győztes hármat, a második kettőt, a harmadik helyen végző versenyző pedig egyet.
Az eredeti tervek szerint 2022-ben már hat versenyhétvégén láthatnának a szurkolók sprintfutamokat, amelyeket a Bahreini Nagydíjon, az Emilia-Romagna Nagydíjon, a Kanadai Nagydíjon, az Osztrák Nagydíjon, a Holland Nagydíjon, valamint a Brazil Nagydíjon tartanak majd meg. Jelenleg azonban egyáltalán nem biztosított még, hogy valóban lesznek sprintfutamok.
Nem minden csapat támogatja ugyanis a megrendezésüket, mert nem tartják megvalósíthatónak a plusz kiadások miatt, nem beszélve arról a riziókról, amelyet az autóik esetleges sérülése hordoz magában, amivel veszélybe kerül a vasárnapi fő esemény, a futam. A jelenlegi szabályok szerint a csapatok 80%-nak kell támogatnia a kezdeményezést, ám ez az arány jelenleg nincs meg.
Konklúzió
A sportágat követő nézők és szurkolók az elmúlt éveknél izgalmasabb szezonra számíthatnak, hiszen a szabálymódosítások miatt eszközölt változások teljesen felboríthatják az eddig megszokott felállást és erősorrendet. Akármi is lesz, minden valószínűség szerint egy izgalmas éra veszi idén kezdetét, ami a 2026-os, legalább ennyire mélyreható változásokat hozó évad során csúcsosodik majd ki.
A teljesen megújult autók hivatalos premierjeire februárban kerítenek sort a csapatok, a tesztek pedig két részre osztva február 23-25. között Barcelonában, március 10-12. között pedig Bahreinben lesznek megtartva. A minden eddiginél több, összesen 23 versenyt tartalmazó szezon első versenyhétvégéjét március 18-20. között rendezik meg Bahreinben.
Wéber Gábor: Forma-1 az új korszak küszöbén
