A Kalasnyikov név már foglalt, vagy legalábbis erős irányt szab az üzletnek, de azért ők is belevágtak a négykerekűek gyártásába. És a Boeing is, valamint a NASA, a KTM és még sokan mások. Hogy meddig jutottak, azt itt mutatjuk.
Miért is ne kezdhetne autógyártásba az, akinek a több száz méter hosszú fémmegmunkáló gépsora évek óta félgőzzel üzemel, és a mechanikai összeszerelő soron is egyre hosszabbak a kávészünetek? Vagy pusztán csak szeretne új terepekre merészkedni, pl. arra vágyik, hogy az egyik repülőgépe a leszállás után a földi forgalomban is részt vehessen.
Vagy a terepmotorok fejlesztésében szerzett tapasztalatait felhasználva váltana két kerékről négyre. Esetleg a saját termékeinek teszteléséhez van szüksége speciális járműre, amit saját maga is le tud gyártani.
Emellett egy Mars expedícióhoz sem kínálnak autót a sarki autószalonban. Túl szűk körből érkezne rá a kereslet, ráadásul az ilyen vevő roppant válogatós, neki pontosan azt kell kínálni, amit megkövetel. Így aztán a legegyszerűbb, ha ő is magának gyártja le a járművét.
Valamint ott vannak a mega high-tech cégek, amik világgazdasági csúcsokat döntögető bevételeikkel jószerivel bármilyen vállalkozásba belekezdhetnek, ami csak eszükbe jut. Egy néhány millió dolláros koncepcióautó fel sem tűnik a büdzsében és két gömbfoteles, meditációs tréninggel egybekötött brainstorming között már valósággá is válik.
Mindezek után persze nem csodálkozhatunk a létrejövő termékek formatervén, gyakran – finoman fogalmazva - „egyedi hangvételűnek” tűnő megjelenésén és használati módján. Nyilvánvalóan nem a megszokott autóipari rutinból érkeznek ezek, amikből viszont idővel még akár hasznos ötletek is visszajuthatnak az autógyártás világába. 10 olyan járművet mutatunk most be, amiknek a gyártói emblémáján ezúttal nem az autóipar megszokott neveit találjuk.
Boeing Car
Fogas kérdés, hogy a Boeing esetében az autó repül, vagy a repülőgép lesz közúti forgalomra alkalmas? Magyarán repülő autóról vagy inkább egy guruló repülőről beszélünk? Bármelyik üzemmódot emeljük is ki, az sajnos biztos, hogy az egyik funkció miatt a másik csorbát szenved. A repülő autó repülőként biztosan nem lesz olyan hatékony, mint egy „csak” repülőgép, autóként pedig éppígy soha nem lesz egyszerű elhordoznia a repüléshez szükséges szerkezeti módosításokat.
Ám ez a probléma kevéssé foglalkoztatta a Boeing és a Porsche mérnökeit, amikor 2019-ben a két szupercég összefogott. Közösen jelentették be egy elektromos repülőautó-koncepció kifejlesztését. Bár a jelentéstani problémák mégis érinthették az egybeolvasztott mérnökcsapatot, mert az autónak (vagy repülőnek) a dizájn elkészülte után sem sikerült végleges nevet találni.
Hogy mikor szállhat fel a Boeing és a Porsche közös repülőgép-autója, azt nem lehet pontosan tudni. 2018-ban a Porsche úgy nyilatkozott, hogy 2025-től várható a „városi légi mobilitás” piacára történő belépésük, ugyanis ez a szegmens már létezik, tehát a Boeing Carnak igyekeznie kell, hogy gyorsan odaérjen az indulási oldalra.
Kalasnyikov CV-1
Aki azt mondja a Kalasnyikov CV-1 elektromos meghajtású autójára, hogy ez voltaképpen egy Moszkvics kombi, az nem téved nagyot. A dizájn szándékoltan a múltba réved, egészen pontosan az IZS-21252 kombi egyesek szerint szép, mások szerint legfeljebb markánsnak nevezhető formavilágába.
Tegyük hozzá sietve, hogy a Kalasnyikov CV-1 eredetileg 90 kWh-s akkupakkal érkezett, ami egy közel 300 lóerős villanymotort táplált, 6 másodperces százas gyorsulást eredményezve. Emellett létezik egy 680 lóerős változat is, ami 3,3 másodperc alatt képes felgyorsítani a futurisztikusan retró karosszériát 100 km/óráás tempóra. A Moszkvics teljesítménye ez utóbbi CV-1 variánsénak éppen az egytizede volt, a százas gyorsulás kérdéskörét pedig inkább ne feszegessük.
Mindemellett a Kalasnyikovnak nem ez az első betörési kísérlete az autók világába. A cég már jóideje gyárt járműveket az orosz hadsereg számára, de az elsődleges csapásirány a villanyautózás. A Kalasnyikov a 2018-as oroszországi futball világbajnokságra készítette el az Ovum nevű elektromos triciklit a rendőrség számára. Mindezeken felül elektromos krosszmotorokat is kifejlesztett. A járművekre felkerülő márkanév megváltoztatásán pedig nem gondolkodnak.
KTM X-Bow
Az első változat mindössze 790 kg volt, és ezt a súlyt hajtották meg egy 2,0 literes, négyhengeres motorral, ami 237 lóerőt produkált. A végeredmény 3,9 másodperces százas gyorsulás lett. A teljesítmény és a kivitel is méltó az eredetileg motorkerékpárokat gyártó osztrák műhelyéhez.
A KTM az 1990-es évek elején utcai motorokat is kezdett gyártani, majd a négykerekűek világába is beköszönt. Első autójuk, az X-Bow a 2008-as Genfi Autószalonon mutatkozott be.
Elvileg közúti használatra is alkalmas, de elég egy pillantást vetni rá és kiderül, hogy valójában a versenypályák forró aszfaltjára termett. Az autó egy nagy gokart és egy sportautó között áll valahol félúton. Mindenesetre a KTM sikeresnek minősítette a projektet és az X-Bow 2010-es megjelenése óta újabb modellvariánsokkal rukkolt elő, köztük a lehengerlő megjelenésű versenyautóval, a 2018-as GT4-gyel.
Messerschmitt KR200
A Kalasnyikov után már fel sem kapjuk a fejünket, ha egy újabb világháborús résztvevő neve is felbukkan. A második világháború után a híres német repülőgépgyártó, a Messerschmitt már nem gyárthatott repülőket, ezért inkább az autóiparba szállt be. Pontosabban a háromkerekű robogók túlzsúfoltnak nem nevezhető piaci szegmensében volt kénytelen szerencsét próbálni.
A Fritz Fend által tervezett jármű voltaképpen egy repülőgépfülke átalakított változata, aminek az ajtaja voltaképpen a tető, és pontosan úgy nyílik, mint a repülőké – felfelé. Elöl egyetlen ülés található, hátul – vagy inkább mögötte – egy másfél helyes ülés kínál kétes értékű utazási komfortot. A repülős múlt maradványaként értelmezhető a kormány formája is.
A németek nem szerették a KR200-at, hiszen teljes joggal éreztek némi szarkasztikus gúnyt a győztes világháborús nagyhatalmak részéről, amikor a világszínvonalú repülőgépek után mindössze egy „kabinenroller” gyártását engedélyezték a büszke és nagy múltú Messerschmitt üzemnek. Nem szerették, de vették, mert ebben az árkategóriában nem volt érdemi alternatíva.
Később a Messerschmitt „büntetése” is lejárt, így 1968-ban visszatérhetett a repülés témaköréhez. A nagy múltú német vállalat ma az Airbus része.
Michelin PLR
Izgalmas munkát adott a karosszériásoknak a Michelin, amikor saját tesztautó építését határozta el. Egy Citroën DS-t hosszában és keresztben is félbevágtak, utána több egységét is épen hagyva, középen szélesre hízlalva hegesztették újra össze. Így ment ez a ‘70-es években. Összesen 10 db kereket alkalmaztak, valamint a szélesítéshez és hosszabbításhoz szükséges vasanyaggal sem takarékoskodtak. Így lett a tesztjárgány 500 kg híján 10 tonna.
A százlábúnak becézett PLR közel tíz tonnáját két Chevrolet-motorral hajtották meg. Így a jármű akár a 180 km/órás végsebességet is elérhette. A rossznyelvek szerint azonban a Michelin részéről a PLR mindössze egy reklámfogás volt. A PLR érdemi szerepét tehát mindössze a Michelin múzeumában állva töltötte be.
NASA Mars Rover
Sci-fi filmek tömkelege szól a Marson létesített kisebb-nagyobb kolóniák életéről, viszontagságairól, melyek közül a realisztikusabbak nem marsi repülő járműveket visznek a filmvászonra, hanem „rendesen poroló”, autószerű járműveket. Nehéz lenne tagadni, hogy a NASA mérnökeit sem hagyta hidegen a filmekben látható Mars autók formavilága, amikor megtervezték a NASA Mars Rover járművét.
Pedig a megrendelés eredetileg egy mozgó laboratóriumra szólt. Persze a Mars Rover ezt is tudja. Emellett azonban komolyabb méretű köveken is képes átvergődni, a kabinja természetesen hermetikusan zárható, maga a karosszéria pedig sok mindennek ellenáll, amit a földi autóinktól nem várhatunk el. A Mars Rovert a NASA 2017-ben mutatta be, és mivel a 2030-as évekre tervezik az első, embert is szállító Mars küldetést, így feltehetőleg sokat változik még a végleges Marsjáró, a pillanatnyi Batmobil állapotához képest.
Outspan MINI
Ez az autó sohasem került sorozatgyártásba, valójában egy reklámfogás volt mindössze az Outspan nevű dél-afrikai narancstermelő cég részéről. És kiválóan bevált, hiszen most is éppen ezt a kocsi-félét emlegetjük, bár kevés olyan elszánt ember van, aki emiatt Dél-Afrikából hozat magának narancsot.
Hat darabot azonban így is legyártottak belőle, és ezek közül három még mindig fellelhető, sőt, menetképes állapotban is van. Igaz, állítólag az egyetlen anyagdarabból kialakított burkolat miatt már kevés napsütés mellett is több, mint narancsérlelő hőség alakul ki az utasterében. Lényegében egy MINI alvázára applikált narancsformával, színnel és textúrával díszített járműről van szó, amit a sussex-i Brian Thwaites cég mérnökei és lakatosai gyártottak le, miután nagyot csodálkoztak a dél-afrikai megrendelésen.
Peel P50
A vállaltan, mindössze egyetlen személy befogadására képes autó. A Peel Engineering Company, amelyet egy man-szigeti kisvárosról neveztek el, eredetileg üvegszálas csónakokat és motorkerékpárokat gyártott.
A hatvanas évek elején azonban valami megváltozott a gyár vezetőinek gondolkodásában, és egy városi használatra szánt, egyszemélyes mikroautó építését tűzték ki célul. A feladatot egyértelműen komolyan vették. Főleg a „mikro” kitétel hitelességéért küzdöttek nagyot. Az elszánt törekvés nem is maradt jutalom nélkül, hiszen a Guinness World Records 2010-ben hitelesítette a Peel P50-est, mint a világ legkisebb autóját.
Mert ha kicsi is, de mégiscsak autó... Egyetlen személy valóban elfér benne, és a hivatalos kézikönyv szerint még egy bevásárlótáska is. Természetesen nem üresen, hanem telepakolva. A végsebessége a kis benzinmotornak köszönhetően 60 km/h is lehetett.
Furcsaságai között megemlítendő azonban, hogy türelmes sofőrje mindössze 4,5 lóerőből gazdálkodhatott, emellett a háromsebességes váltón hiába is kereste volna a hátrameneti fokozatot. A Peel P50 ugyanis nem tud tolatni. Ellenben az autó egyetlen ajtaján kiszállva a hátsó traktus megemelésével a kocsi kézzel megfordítható.
A Peel P50 1962-ben került gyártásba és az első lendület egészen 1965-ig tartott. A kisautók között is minimalistának nevezhető Peel piacra való betörése nem nevezhető átütő sikernek, bár az ára eredetileg mindössze 199 angol font volt.
Viszont egy jó állapotú példány nem is olyan régen egy aukción az eredeti számszaki ár közel ezerszereséért, 170 000 angol fontért talált gazdára. Mindemellett a gyár időközben nagyot gondolt, és 2010-ben a világ legkisebb autójának továbbfejlesztett változatával lepte meg az autósok társadalmát. Az új kis Peel felépítésében nem szakít az eredeti alaptulajdonságokkal, benzines, és elektromos meghajtással is kapható.
Roborace - Nvidia
A Roborace egy, a Formula versenyekhez hasonlító autóverseny, ahol minden csapat ugyanazt az alvázat és hajtásláncot használja, viszont a versenyautókon a sofőrülésnek még a nyomát sem látni. Ezek ugyanis önvezető versenyautók, elektromos hajtással.
A kérdés az, hogy ebben mi a verseny? Egyszerű: lényegileg az út- és menetviszonyokat kiértékelő számítógép „betanítói” versengenek egymással. Ugyanaz a tennivaló, mint az élő sofőrök esetében, vagyis minden vezetési helyzetben, a pálya minden pontján meg kell találni az ideális megoldást, ami a legnagyobb sebesség mellett még éppen benntartja az autót a pályán.
Az Nvidia neve közismert a számítógépek és laptopok világában, a Roborace versenyek mindegyik autójában Nvidia Drive PX2 chip van, a kérdés tehát mindössze az, hogy a chipet melyik csapat képes a legjobb megoldásokra programozni, és így az autójával a leggyorsabban teljesíteni, vagy inkább teljesíttetni a versenytávot.
Yamaha OX99-11
A Yamaha eredetileg hangszerek és motorok gyártására szakosodott. Azonban a motorok készítésében szerzett tapasztalatait partneri minőségben a ‘90-es évek elején az F1-es versenypályákon is meg tudta csillogtatni. Végül 1992-ben úgy döntöttek, hogy megépítik a Yamaha saját szuperautóját.
Az eredmény az OX99-11 lett. A 3,5 literes, V12-es motorral hajtott OX99-et a Yamaha számára leányvállalata, az Ypsilon és a brit IAD motorsport cég készítette. A szénszálas karosszériában egy vadászgép-stílusú pilótafülke és tandemülések kaptak helyet – a 3,2 másodperces százas gyorsulást eredményező motor előtt.
A finoman hangolt V12-es 360 km/órás végsebességre tudta felgyorsítani az aszfaltból alig kimagasodó versenyautót. Ennek megfelelően az OX sorsát természetesen nem a teljesítménye és még csak nem is a megjelenése pecsételte meg, hanem az ára. A felmérések szerint a 1,5 millió dolláros számlát egy Yamaha emblémás autóért senki sem akarta kifizetni. Az autóból így mindössze három prototípus készült.
Az OX kudarca után a Yamaha nem adta fel, és 2015-ben egy izgalmas koncepcióautóval lepték meg az autós világot. A Sports Ride Concept kifejlesztésébe az F1-es pilótát, Gordon Murray-t is bevonták. A négykerekűek csúcsversenyének tapasztalatait is beépítve az autó egy átmenetet szeretett volna kínálni az autózás és a motorozás között.
A kis méret, valamint a szénszálas váz egy rendkívül könnyű autót eredményezett, aminek a meggyőző mozgatásához már egy 1,0 literes, háromhengeres benzinmotor is bőven elegendő volt. A gyönyörű formatervvel bíró koncepcióautó bemutatóján már az autó árát is beharangozták (51 000 euró, aktuális árfolyamon számolva 18,4 millió forint), ám a gyártás beindításáról azóta sem érkezett hír a Yamahától. Így az autózás terén továbbra is az OX99-11 maradt a Yamaha zászlóshajója.
