A Porsche 914-es kétségkívül korának Cayman modellje volt: középmotoros sportautó, a 911-esnél csekélyebb teljesítménnyel és vételárral. Egy ideig Volkswagenként akarták értékesíteni!
Az 1960-as évekre a Porschénak és a Volkswagennek is új modellekre volt szüksége. Az előbbi gyártó a belépőterméket, a 912-est, míg az utóbbi a stílusos kupét, a Karmann Ghiát akarta lecserélni. Ebben az időben egy korábbi megállapodás alapján a neves stuttgarti sportkocsigyártó cég végezte a VW éppen aktuális fejlesztési munkálatainak többségét, hogy ennek a szerződésnek eleget tegyenek, a Volkswagen még egy utolsó feladatot kiadott a Porschénak: a 914-est.
A kutatási és fejlesztési vezetőt, Ferdinand Piechet tették a ennek projektnek az élére.1966-ban és 1967-ben egy német cég, a Gugelot Design GmbH elkezdett mutogatni egy ígéretes tanulmányt, amit a Bayerrel közösen alkottak, egyes források ezt tartják a 914-es formaterv alapjának. Később elvetették ezt, annyi biztos, hogy a Stuttgartban tudtak a Gugelot-projektről, de végül házon belül oldották meg: Heinrich Klie álmodta, majd valósította meg a különleges karosszériát.
Eredetileg úgy egyezett meg a két német gyártó, hogy a 4 hengeres boxermotorral szerelt 914-eseket Volkswagenként értékesítik, és csak a 6 hengeres változatok fognak a Porsche neve alatt futni. A stuttgartiak viszont a fejlesztés során megállapították, hogy az amerikai piacon rizikós lenne egy adott karosszériás autót két márka neve alatt forgalmazni, így végül meg kellett győzniük a gyáróriást, hogy engedjék el a „VW 914” ötletét. A folyamatot egy sajnálatos esemény is akadályozta: elhunyt a Volkswagen akkori vezetője, Heinrich Nordhoff. A gyászt követő hosszas huzavona után, 1968. március 1-jén jött el a nagy nap, amikor végre prezentálták az alkotást a nagyvilágnak.
Az alapkivitelt egy 1,7 literes, négyhengeres boxermotorral szerelték, ami már a korszerűbb befecskendezőrendszernek hála 81 lóerős teljesítményre volt képes. A 914/6-os (a 6-os a hengerszámra utal) változat már komolyabbnak számított minden szempontból, a 2,0 literes léghűtéses hiába volt ez a leggyengébb a Porsche motorpalettáján, még így is a kor viszonylatában tisztességes, 112 lóerőt préselt ki magából.
A dugattyúkat újratervezték, csakúgy, mint a vezérműtengelyeket és a vezérlést, a kompresszióarány 8:6:1-re csökkent. A 911-es motorokhoz képest itt a Weber 40ID3C karburátorokat és a kipufogókat leszűkítették, hogy azért megmaradjon a hierarchia a modellek között. Az motort a vezető mögé, a két tengely közé szerelték be a kedvező súlyelosztás végett, a hathengeres 914-esekben hosszabbak voltak a fokozatok és nagyobb fékekkel szerelték, hogy üzembiztosan megállítsa nagyobb tempóról is a nagyobb tömeget. Már ha egyáltalán 995 kiló soknak számítana. A 914/6-os volt a típus leggyorsabb változata, 5 fokozatú kézi váltóval 8,7 másodperc alatt gyorsult fel álló helyzetből 100-as tempóra, végsebessége 207 km/h volt.
1973-ban leállították a 914/6-os motorjának gyártását, helyére a VW kraftosabbik négyhengerese került, a 2,0 literes befecskendezéses 100 lóerős teljesítmény leadására volt képes. Egy évvel később az 1,7-est is leváltotta az 1,8-as, amit Bosch L-Jetronic injektorral vérteztek fel, hogy megfeleljen az USA-ban érvényes emissziós szabályozásoknak. A változtatás 5 plusz lóerőt is eredményezett (86 LE).
A hét esztendős modellciklus alatt a karosszérián is módosítottak a németek, hogy a 914-es megfeleljen a biztonsági előírásoknak és dizájnbeli elvárásoknak. 1970-től 1974-ig krómozott vagy színre fújt lökhárítókkal lehetett választani az autót, 1973-tól már bénán kinéző koccanásgátlót pakoltak az első lökösre. 1975-től pedig az összes 914-es vastag gumival borított front-idomot kapott, ami kibírta az apróbb sérüléseket, és ennek köszönhetően jobb is lett az autó stabilitása nagy tempónál, vélhetően az aerodinamika miatt. A korai példányokban az anyósülés fix pozícióra volt beállítva, állítani csak a késő 1972-es 914-esektől lehetett.
Pontosan 2 évvel bemutatása után, 1970. március 1-jén a 914-es megkapta a FIA homologizációt a Group 4, Special Grand Touring kategóriára. Ugyanebben a hónapban a Porsche 2 autót küldött a szicíliai Targa Florióra, de nem versenyezni, csupán tesztelni, ezek voltak az első megépített 914/6 GT-k. A szabályoknak megfelelően ezeknél a sárvédőíveket jobban kiszélesítették és elnyújtották, a karosszériát több ponton megerősítették, a ralira készített példányok acél haspáncélt kaptak, ami megvédte a motort és az erőátvitelt. A GT-k hasmagasságát 102 mm-re csökkentették, és megkapták ugyanazt a fékrendszert, amit a korabeli 911S modelleknél használtak.
Üvegszálas elemekre cserélték a kasztni nagy részét, a hátsó légbeömlő rács felületét a duplájára növelték, az autó orrába pedig 100 literes üzemanyagtankot szereltek. A 914/6 GT-k súlya mindössze 898 kilogramm volt, versenyzésre készen. A hengerűrtartalom változatlanul 2,0 liter maradt, de nagyobb Weber karburátorokat adtak a motornak, nagyobb szelepekkel, módosított hengerfejjel és hengerenként 2 gyertyával jelentősen megnövelték a motor teljesítményét, a 914/6 GT teljesítménye 210 lóerő volt, mindenféle feltöltés nélkül. Hogy üzembiztosan tudja tartani a plusz erőt, komolyabb főtengelyt és hajtókarokat szereltek a blokkba, az alkatrészek nagy része a 911/S-ből érkezett. Az 1970-es Le Mans 24 órás órás futamon hatodik helyezést értek el egy ilyen autóval.
A stuttgarti mérnökök 1969-ben eljátszottak a gondolattal, hogy mit tudna a 914-es egy jóval nagyobb motorral. Tervüket meg is valósították, és elkészítettek 2 prototípust (az elsőt színűt maga Ferdinand Piech kérésére), amibe 8 hengeres boxert pakoltak, 350 lóerős maximális teljesítménnyel. A kőkemény versenymotor a 908-as pályaautóból származott, és eszeveszett menettulajdonságokat biztosított a bébi-Porschénak. A második koncepció ezüstös fényezést kapott, és egy fokkal lájtosabb, visszafojtott motort, de még ez is több mint 300 lóerős volt. A blokkot leszámítva ez közel gyári állapotban megmaradt, Ferry Porschénak adta oda gyártó 60. születésnapja alkalmából. Meglepő módon nem volt megelégedve a különleges sportautóval, jelenleg a Porsche múzeumjában van kiállítva.
Ezen kívül még rengeteg különleges változat született a 914-esből a '70-es évek folyamán, volt, hogy az Italdesign műhelye egy teljesen egyedi karosszériát varázsolt az apró sportautó alapjaira, és elnevezte Tapironak, de német tuningműhelyek is előszeretettel foglalkoztak a típussal. Végül 1976-ben ért véget a modell karrierje, ekkor adta át helyét a 924-esnek, ami már egy jóval kommerszebb Porsche volt: VW motor, az első tengely fölé szerelve. Az után jött a 944-es, majd a 968-as, a Boxster, végül a Caymannal visszatért a dicső múlthoz a német gyártó, és újból megmutatta, hogy már egy belépőtermék is rendelkezhet szuperautókat idéző konstrukcióval, vagyis középmotorral!
