Tavaly decemberben egy győri kereskedő, aki évente talán kétszáz autót forgat, megmutatta nekem a laptopját. Éppen egy osztrák rendszámú kombira futtatott VIN-lekérdezést, és két különböző forrásból két különböző kilométeróra-állást kapott vissza, 47000 kilométer eltéréssel. Az egyiket az osztrák műszaki vizsgáztatás rögzítette 2024 tavaszán, a másikat a magyar forgalomba helyezéskori állapotfelmérés hónapokkal később. Felhívta az eladót, aki mondott valamit arról, hogy a szervizben cserélték a műszerfalat, aztán letette. A kereskedő engem kérdezett, mit csináljon. Mondtam neki, hagyja, ne vegye meg, de ő azóta is emlegeti, mert az autó a mai napig kint van egy hirdetési oldalon, más kereskedő nevén, és az óra a kisebbet mutatja. Ez nem egy elszigetelt eset és nem is egy különösen agyafúrt csalás, ez egyszerűen az, ami két ország adatrendszere közötti résben keletkezik, amikor a jármű átlép a határon és a múltja nem jön vele. Klasszikus történet.
Az EUCARIS, amely harminckét ország járműnyilvántartó hatóságát köti össze, elvileg pontosan erre lenne megoldás. A rendszer 1994-ben indult belga-holland-német-luxemburgi-brit együttműködésként, a jármű- és jogosítványadatok biztonságos cseréjére, és azóta az EU több irányelve is erre épül. Lopott járművek azonosítására jó, rendszámok és alvázszámok összevetésére jó, kilométeróra-adatok valós idejű cseréjére viszont nem, mert a részvétel a kilométeradatok megosztásában önkéntes, és a legtöbb tagállam nem csatlakozott ehhez a modulhoz. Belgium és Hollandia igen, náluk működik is, a belga rendszer évi 849000 körüli kilométer-igazolást állít ki, és a belföldi csalás a töredékére zuhant az utóbbi két évtizedben. Hollandiában hasonló eredmények. Németország viszont, ahonnan a magyar import több mint fele érkezik, nem integrálja szisztematikusan a TÜV-adatait az EUCARIS kilométermodulba, és ez az a lyuk, amin az egész átmegy. A magyar import 2025-ben 128155 használt személyautó volt, 2026 első félévében 75562, ami 22,4 százalékos növekedés az előző évhez képest. Ebből a tömegből a kereskedő egy-egy autónál néha utánanéz. Néha nem.
Az Európai Bizottság 2025 áprilisában tette le az asztalra az új közúti közlekedésbiztonsági csomagot, benne a digitális járműnyilvántartási igazolás és a műszaki vizsga adatainak határokon átnyúló megosztásának tervével. Az Európai Parlament közlekedési bizottsága 2026 áprilisában szavazott is arról, hogy megnyissák a tárgyalásokat a tagállamokkal a végleges szövegről. Beszéltem egy közlekedési szabályozással foglalkozó szakértővel Budapesten, aki a tervezetet végigolvasta, és azt mondta nekem, hogy a szöveg jó irányba mutat, de az implementáció évekre van, és a kilométeradatok megosztásának kötelezővé tétele a tagállamok számára politikailag nehezen átnyomható, mert az infrastruktúra-fejlesztés pénzbe kerül. A nyilvántartó hatóságok nem akarnak új rendszereket építeni. Az Európai Parlament szinte egyhangúlag szavazott meg egy jelentést a kilométeróra-manipuláció elleni fellépésről, de az még 2018-ban volt, és azóta a kötelező uniós szintű kilométer-nyilvántartás nem valósult meg. Papíron van terv. A gyakorlatban egy 2019-es német TÜV-adat és egy 2026-os magyar műszaki vizsga adat között lyuk tátong, és abban a lyukban a csalás él.
A technikai oldalon a helyzet talán még kínosabb. Az OBD-II port, amely Európában 2001 óta kötelező a benzines és 2003 óta a dízel személyautókban, eredetileg diagnosztikai célokra készült, a motor és a kipufogórendszer hibakódjainak kiolvasására. Ma ez a port az, amin keresztül a kilométeróra-tekerés történik. Egy kétszáz-háromszáz eurós eszköz, amely online bárki számára hozzáférhető, percek alatt átírja a kilométerszámlálót. A modern járművekben a futás több vezérlőegységben is tárolódik, a motorvezérlőben, a váltóvezérlőben, az ABS-modulban, az airbag-egységben, de a professzionális tekerőeszközök ezeket szinkronban írják felül. Megkérdeztem egy független szervizest Pest vármegyéből, aki rendszeresen lát ilyen eseteket, és ő azt mondta, hogy a drágább eszközök már a gyártó-specifikus protokollokon is átmennek, a szervizintervallum-számlálóig mindent nulláznak. Nem kellenek hozzá hackerek. Egy délután alatt megtanulható. Megjegyezte még, hogy a legtöbb ilyen eszköz nem illegális, mert a gyártók diagnosztikai célra forgalmazzák, a végfelhasználó felelőssége, mire használja, és ezt Magyarországon senki nem ellenőrzi. Az EU részéről az Euro 7 szabályozás 2025-ös végrehajtási rendelete bevezette az OBM-rendszert, amely az üzemeltetés közbeni kibocsátásadatokat monitorozza és manipuláció-érzékelést is tartalmaz, de ez az emissziós rendszerekre vonatkozik, nem a kilométeróra-adatokra.
A kérdés az, hogy mindez mekkora problémát jelent számokban mérve – és itt az adatok ritkák, mert a legtöbb eset rejtve marad. A carVertical kilométeróra-ellenőrzés statisztikái azt mutatják, hogy az importált használt autóknál Magyarországon a kimutatható kilométeróra-eltérés valahol 6-8 százalék körül mozog belföldi forgalomban, de a határokon átnyúló kereskedelemben ez lényegesen magasabb, az EP saját kutatásai 30-50 százalékra teszik az importált használt autóknál a manipuláció arányát, igaz, ez az egész EU-ra vonatkozik és nagy a szórás tagállamonként. Belgiumban és Hollandiában, ahol a rendszer működik, a belföldi arány a töredéke ennek. A különbség nem a csalók számában van, hanem az adatinfrastruktúrában.
Magyarországon a JSZP, a jármű szolgáltatási és állapotadatok nyilvántartása, rögzíti a kilométeróra-állást minden műszaki vizsgánál. Tisztább, mint amit sok tagállam tud felmutatni. Az importált járművek előéletéről viszont semmit nem tud, mert a külföldi műszaki vizsgák adatai nem folynak be a rendszerbe. Egy német TÜV-vizsgán rögzített 220000 kilométer nem jelenik meg a magyar nyilvántartásban, és ha az autó 95000-rel érkezik a határra, a magyar műszaki vizsgáztató ezt fogja rögzíteni, mert ez van az órán, és nincs referenciapont. Egy győri független műszaki vizsgáztató, akivel januárban beszéltem, azt mondta nekem, hogy talán heti egy-két esetben gyanús a kilométeróra-állás, de nincs joga megtagadni a vizsgát emiatt, jelzi a rendszerben, és utána nem történik semmi. Három hónapja jelzett egy importált osztrák furgont, az autó azóta gazdát cserélt, a jelzéssel senki nem foglalkozott. Engem az zavar a legjobban az egészben, hogy a jelzés megvan, az adat megvan, a rendszer rögzíti, de a lánc ott szakad meg, ahol dönteni kellene belőle.
A 2026-os első féléves importadatok azt mutatják, hogy a piac gyorsul. Márciusban 13648 import használt személyautó kapott magyar rendszámot, ez minden idők harmadik legmagasabb havi értéke. A forint erősödése az euróval szemben húzza a keresletet, és a kereskedők, akikkel beszélek Győr-Moson-Sopron és Fejér vármegyében, azt mondják, hogy a tempó nem lassul. A győri kereskedő, akinél az egészet elkezdtem, azóta megvette azt az osztrák kombit. Nem az eredetit, egy másikat. Mondta, hogy ezen az órát nem nyúlták meg, mert a TÜV-adat és a magyar műszaki vizsga egyezett. De hozzátette, hogy ezt csak azért tudta ellenőrizni, mert az eladó osztrák volt és megadta a TÜV-dokumentumot. Ha olaszból vagy franciából jön, erre nem szokás számítani, mert az olasz és a francia rendszerek megint másként működnek, másként tárolnak és másként osztanak meg adatot, ha egyáltalán megosztanak. Felhívtam erről egy Borsod-Abaúj-Zemplén vármegyei kereskedőt is, aki főleg olasz importból él, és ő hozzátette, hogy az olasz szervizkönyvek fele olaszul van megírva, a magyar vevő nem olvassa, ő sem fordíttatja le, és az egész tranzakcióból a kilométeróra-állás az egyetlen szám, ami átjön. Hogy az a szám helyes-e, azt senki nem tudja megmondani, mert az olasz műszaki vizsga adatai sehol nem érhetők el a magyar rendszerből, és az EUCARIS kilométermoduljához Olaszország sem csatlakozott.
