Hiába járunk a szezonnak megfelelő abronccsal, ha annak állapotát sosem ellenőrizzük. Pedig a helytelen guminyomás nemcsak hosszú távon okoz extra költségeket, hanem akár egyetlen nem megfelelő féktávon is.
A mostani kiszámíthatatlan, de inkább télies időjárási körülmények között még fontosabb a megfelelő típusú szezonális vagy négy évszakos abroncs használata. Ám nem elég feltenni az optimális gumikat és hónapokon át csak gurulni velük, hanem néha ellenőrizni is kell az állapotukat, a láthatót és a műszerrel kimutathatót egyaránt.
A fogyasztás és a gumik kopása mellett ugyanis az irányíthatóságot is nagyban befolyásolja az abroncsokba fújt levegő mennyisége, azaz a nyomás. Akadnak, akik a gyártóknál is jobban tudják, milyen méretű és nyomású gumival „kell” közlekedni, őket valószínűleg úgyis lehetetlen meggyőzni, a többiek viszont jobb, ha a hivatalosan ajánlott értékekre támaszkodnak – valószínűleg van a számok mögött „pár órányi” mérnöki munka, nem csak hasra ütésre adják meg a méreteket és nyomásértékeket a konstruktőrök.
Szerencsére a lusta emberekre is gondoltak időközben a törvényalkotók: 2014. november 1-je óta az új gépkocsikat kötelező TPMS-sel (tyre pressure monitoring system – guminyomás-ellenőrző rendszer) szerelni, ami nem véletlen. Ugyanis az autósok zöme nem ellenőrzi magától megfelelő időközönként az abroncsok nyomását, ez a rendszer viszont jelez, ha a gyári előírt értékhez képes változás áll be bármelyik keréknél, így a lassú defekt esetén is időben cselekvésre „kényszeríti” a sofőrt.
Alapvetően kétféle megközelítés létezik. Az egyik az indirekt TPMS, ami lényegében az ABS jeladó egy újabb felhasználási területe. Itt nincs nyomásérték-mérés, pusztán abból húz hasznot a rendszer, hogy a más átmérőjű (például laposabb) kerekek eltérő számban forognak adott úton. Előnyük az olcsóság, hátrányuk, hogy a bármilyen nyomásértéknél „kinullázhatjuk” őket, így a felhasználótól függ, hogy pontos-e a viszonyítási alap.
A direkt TPMS konkrét értékeket mutat, némelyik álló helyzetben is, míg egyes példányok az elem kímélése céljából csak mozgásra (forgásra) aktiválódnak. Ezek mindig a pontos nyomásértéket mutatják, viszont a beépített elem halálával a szenzor is kukázható, márpedig nem olcsó, több tízezer forintos alkatrészről van szó – és annyi kell belőle, ahány kerekünk van az autón.
A nyomásellenőrző rendszerrel manapság már könnyebb dolga van az autósoknak, ám így sem zárható ki teljesen a helytelen használat. Ahogy már említettük, ez több okból kifolyólag is baj: az előírtnál laposabb gumival közlekedés növeli a fogyasztást, a futófelület széleit a kelleténél jobban koptatja és rontja az irányíthatóságot. Túlfújt abroncs esetén ugyan akár lehet nyerni valamennyit a fogyasztáson, viszont főként a tapadást áldozzuk fel érte, ráadásul a futófelület közepe kopik el idő előtt, illetve a kevésbé rugalmas gumi miatt a futóművet és a felnit is nagyobb terhelésnek tesszük ki – arról nem beszélve, hogy mennyivel romlik a fékút.
Márpedig egy vészfékezésnél nincs fontosabb, mint minél hamarabb megállni. A Garage54 csapata három különböző, de hagyományos autóval próbálta ki, mit okoz a fékútban, ha a gyári (jellemzően 2,2 bar) körüli érték helyett 1-re eresztik, illetve 3 barra fújják túl a kerekeket. A tesztről videó is készült, ami alább megtekinthető. Ha nem indul a videó, ide kattintva nézheted meg.
Persze nem hivatalos mérésekről van szó, de szemmel is jól láthatóak a különbségek: általában 2-3 métert romlott az eredmény ugyanolyan tempóról vészfékezve – kivétel nélkül a túlfújt gumi bizonyult a legrosszabb döntésnek. Tehát nemcsak hosszabb távon, de már egy fékezésnél is nagy szerepe van a megfelelő nyomáson használt abroncsoknak, mert a volán mögött nem csak magunkért, de másokért is felelősek vagyunk.
