A platós izomkolosszus - Chevrolet El Camino

A kétajtós karosszériaforma általában sportos karaktert és exkluzivitást jelent az autóiparban. Sebesség, stílus, jó esetben szenvedély. Jelzők, amelyek távolabb már nem is állhatnának a haszonjárművektől. Azokat bizonyos funkció/feladat elvégzésére tervezték, hogy elvigyenek valamit A-ból B-be a lehető legkevesebb drámával, akár napi rendszerességgel.

Hatalmas raktér, praktikum és általában végtelen unalom jellemzi a platós/dobozos/ponyvás furgonokat, pickupokat. Na várjunk csak! A pickup egy fokkal azért izgalmasabb téma, gondoljunk csak a Ford Raptor modelljeire, amelyek akaratlanul is mosolyt csalnak a sofőr arcára, főleg burkolatlan úton.

De a kupé-haszonjármű kifejezés kissé életidegennek hat még a legnagyobb benzinvérűeknek is, pedig az amcsik már az '50-es évek közepén feltalálták, és rohadt vagányan is nézett ki!

Sokan az El Caminóval azonosítják ezt az egyedi kategóriát, pedig a Chevrolet modellje csupán egy válasz volt a Ford Rancheróra, amit 1956-ban mutattak be először. Famereknek és szabadidős tevékenységet végző embereknek szánták a sajátos külsejű pickupot, a típus reklámkommunikációja a következőképp hangzott: "More Than A Car! More Than A Truck!" vagyis „Több, mint egy autó! Több, mint egy teherszállító!”.

A Ford tehát nagyon ügyesen, a két kategória határán egyensúlyozott, így egyszerre több célközönséget is meg tudott kaparintani. Egy igazi sikertörténet lett az '50-es évek második felében, így természetes, hogy a konkurenciának is megtetszett ez a speciális kivitel. Így kapcsolódott be a bizniszbe a Chevrolet.

A neves amerikai gyártó már korábban készített pickupokat, de például az 1955-ben bemutatott Cameo Carrier külseje még inkább a haszongépjárművek világát idézte. Az El Camino első generációját 1959-ben mutatták meg a nagyvilágnak, a Rancheróhoz hasonlóan már meglévő, de átalakított platformot használt: a szintén akkoriban piacra kerülő Brookwood kombi szolgált alapul, de meghosszabbították, kiszélesítették és lejjebb ültették, így az El Camino kategóriájához és felhasználási módjához képest, nagyon vagány autónak számított, nem is csoda, hogy 50%-kal felülmúlta a Ford Ranchero eladásait.

Csupán egyfajta felszerelési csomagban kínálták, a kasztni megjelenése a Bel Airt, a műszerfal és a belső tér a Biscayne modellt idézte. Az akkoriban innovációnak számító „Safety-Girder” fantázianevű X-vázat is adaptálták az El-Caminóba a biztonság jegyében, sőt, laprugók helyett gólyalábas felfüggesztést kapott a kupé-pickup.

Teherbírását gyárilag 290 és 520 kilogramm között adták meg, az összsúlyt pedig 2000-2200 kilogrammnál limitálták motorváltozattól és futóműtől függően. Meglepő módon rendkívül combos motorokkal is lehetett kérni a Caminót: a 3,9-es sorhatos sem számított különösképp gyengének, a 4,6-os V8-as jelentette a középutat, az igazi bivaly viszont az 5,7-es nyolchengeres volt.

Ez 315 lóerős teljesítmény leadására volt képes, a 4 fokozatú kézi váltóval akár 7 másodperces 0-100-as gyorsulást is ki lehetett hozni belőle! 1960-ra megváltoztatták a modellt több ponton is, részben ennek okán a harmadával visszaestek az eladások, a legnagyobb konkurens a Ranchero ismét a dobogó legtetejére került. A Chevrolet 1960-ban leállította az első generáció forgalmazását.

Négy évvel később, 1964-ben folytatódott a modell kalandos története, ekkor hozták vissza a palettára az El Caminót. Itt már nem a Brookwood kombi, hanem a Chevelle szolgált a platform alapjául, olyannyira, hogy a B-oszlopig gyakorlatilag teljesen megegyezett a két autó.

Itt azonban nyíltan haszonjárműként hirdették a Caminót, ezért nem kapta meg a Chevelle kraftosabb motorjait, helyette inkább 3 fajta sorhatost (3,2 l, 3,8 l, 4,1 l) kapott, lefelé bővítették a kínálatot. A V8-asokból a 4,6-os jelentette a belépőt, ez változattól függően 195 vagy 220 lovas teljesítményre volt képes, emellé érkezett az 5,4-es 250 vagy 300 lóerővel. 

1965-ben kozmetikai változásokat eszközöltek a Caminón (megkapta a V-alakú frontrészt), és az 5,4-es motorhoz megérkezett a combosabb L79-es változat, 350 pacival. De az igazi terror 1966-ban érkezett meg, ekkor vált elérhetővé a palettán a GM-féle 6,5 literes V8-as, akár 375 lóerővel!

Egy évvel később a kupé-pickup követte a Chevelle dizájnját, új hűtőráccsal, lökhárítókkal, a levegős felfüggesztést pedig meghagyták alapfelszereltségként, hogy a sofőr szintbe tudja hozni az autó magasságát rakomány esetén. Innovációnak számított az opcionális tárcsafék, illetve szériában minden Camino ütközés esetén összecsukló kormányoszlopot kapott, az utasvédelem jegyében.

Az 1968-ban bemutatott harmadik generáció hosszabb lett elődjeinél, a csaknem 5,3 méter hosszú kupé-pickup megörökölte a Chevelle Malibu arculatát és belső kialakítását. Rendelhető extra volt a Positraction hátsó differenciálmű és a rásegítéssel működő tárcsafékek, alapváltozatában mindegyik Camino háromfokozatú kézi váltóval rendelkezett, felár ellenében a vásárlók kérhettek 4 gangos manuált vagy automatát.

Megjelent a palettán az SS (teljes nevén SS-396) változat, amiben a 6,5 literes, nyolchengeres motor szolgált. Ezeket könnyen fel lehetett ismerni a fekete hűtőrácsról és az SS emblémáról.

1970 egy különleges év volt a modell történelmében: ekkor kapta meg a Chevrolet akkoriban legbrutálisabb motorját, az LS6 454 V8-at. A 7400 köbcentis erőmű szürreális menetteljesítményeket biztosított a félig haszonjárműnek számító El Caminónak. 450 lóerős teljesítménnyel és 678 Nm-es forgatónyomatékkal rendelkezett, ami lehetővé tette, hogy a Chevy pickupja 13 másodperc körül fussa a negyed mérföldet.

1973-ban érkezett az utód, amit a hagyományoknak megfelelően a Chevelle kombi változatára építettek, ez lett a legnagyobb a típus történelmében. Hidraulikus energiaelnyelő lökhárítókkal szerelték fel, az alap és SS modell mellé pedig bemutatták az El Camino Classic kivitelt, ami felszereltségében az előkelőbb Chevelle Malibu Classic típust idézte.

A felfüggesztést komfortosabbra hangolták, ezt a rugóutak megnövelésével érték el, minden autóhoz külön számítógéppel választották ki a spirálrugókat, hogy a tömeghez mérten a legjobb kerüljön az adott autóba. Időközben azonban beütött az olajválság, ami jócskán odavert a motorok teljesítményének: az 5 literes V8-as csupán 115 lóerőre volt képes, ami a lökettérfogathoz képest nevetséges értéknek számított. Ha ez felzaklatott, akkor inkább ugorj a következő bekezdésre, ugyanis a 7,4-es csúcsváltozat ereje visszaesett 245 lóerőre!

Néhány kozmetikai változás és innováció után leköszönt a negyedik generáció, helyet adva az El Camino széria utolsó tagjának. Az 1978-ban bemutatott kupé-pickup magán hordozta a '80-as évek amerikai autóira jellemző szögletes dizájnt, talán ennél a generációváltásnál volt a leghangsúlyosabb a megújulás. Fontos megemlíteni, hogy ez a Camino már teljesen saját kasztnit kapott, nem osztozott semmilyen másik Chevrolet modellel.

Négyféle felszereltséggel kínálták: Classic, Black Knight/Royal Knight (évjárattól függően), Conquista és Super Sport. Itt kapott először V6-osokat az El Camino, a 90 fokos hengerszöggel rendelkező gépezeteket a Buick és a Chevrolet építette hengerűrtartalomtól függően. Sőt, ez volt az első generáció, amibe dízelmotort is kérhettek a vásárlók, a V8-as kerregőt az Oldsmobile szállította. A benzinmotorok lökettérfogata már mérséklődött, az utolsó generációban az 5,7 literes jelentette a legnagyobb rendelhető alternatívát.

1982-ben kapott még egy faceliftet, ami után igazán semmitmondó lett az autó orra, de ekkor már csak parázsban pislákolt az El Camino fénye, a széria már régen túl volt a csúcson. 1985-ben a GM átköltöztette a gyártást Mexikóba, ahol 1987 végén befejeződött az összeszerelés. Az egykor kiemelkedő népszerűségű kupé-pickup utód nélkül távozott, egy letűnt karosszériaforma utolsó szószólójaként. Vagy mégsem az utolsó?

A Chevrolet esetében biztosan, de az ausztrál Holden az ezredforduló után is gyártott hasonló kivitelt az ottani piacra, a Maloo-t. Faék egyszerűségű konstrukció, bivaly V8 elöl, hajtás, plató hátul, ahogyan egy ilyen autónál illik!

Ha érdekelnek az amerikai V8-as gépek, ne hagyd ki ezt a bemutatót sem!